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Title: Cuaderno «1869 I Heft». II. La Money Market Review de 1868, enero-marzo
Description: Extractos de Marx de la Money Market Review del 4 de enero al 7 de marzo de 1868: el balance de 1867, la depreciación de las acciones de ferrocarriles y bancos, los fraudes contables del Caledonian, las compañías de seguros que estafan a los obreros, Overend Gurney, los cambios con la India, la renta nacional según Baxter y las estadísticas del comercio.
Author: Karl Marx
Date: 1869-01
URL: https://marxismo.school/archivo/marx-engels/1869%20Cuaderno%20%C2%AB1869%20I%20Heft%C2%BB.%20II.%20La%20Money%20Market%20Review%20de%201868%2C%20enero-marzo
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*Extractos y notas de Karl Marx escritos en Londres a comienzos de 1869 en el cuaderno que tituló «1869 I Heft» (IISG, Ámsterdam, Karl Marx and Friedrich Engels Papers, B 113 [B 105]), de los números de la *Money Market Review*, semanario financiero de Londres, del 4 de enero al 7 de marzo de 1868. Es la segunda parte del cuaderno; la primera son [los cuadros y notas sobre el Banco de Inglaterra y el mercado de dinero en 1868](https://marxismo.school/archivo/marx-engels/1869%20Cuaderno%20%C2%AB1869%20I%20Heft%C2%BB.%20I.%20El%20Banco%20de%20Inglaterra%20y%20el%20mercado%20de%20dinero%20en%201868). Marx copia o resume en inglés, con frases y comentarios propios en alemán; aquí todo va traducido. Algunos pasajes sobre el desgaste y la reposición del material ferroviario pasaron al [manuscrito II del libro segundo de *El capital*](https://marxismo.school/archivo/marx-engels/1870%20Manuscritos%20para%20el%20Libro%20segundo%20de%20El%20capital.%20Manuscrito%20II.%20III.%20La%20rotaci%C3%B3n%20del%20capital.%20Capital%20fijo%20y%20capital%20circulante) y de allí a la [edición de Engels](https://marxismo.school/archivo/marx-engels/1885%20El%20capital.%20Libro%20segundo.%20II.%20La%20rotaci%C3%B3n%20del%20capital). Inéditos en vida de Marx. Transcritos del manuscrito según la edición digital de la MEGA² (IV/19) y traducidos por la Escuela de marxismo, 2026. Los subrayados de Marx van en cursiva; sus comentarios, entre ⦗ ⦘ como en el manuscrito. Las palabras entre corchetes faltan en el manuscrito o son aclaraciones nuestras de un término que se deja en su lengua; los nombres de compañías, bancos y casas de comercio se dejan en inglés. Las cifras se dan como en el manuscrito. La terminología sigue nuestra traducción de [la sección quinta del libro tercero de *El capital*](https://marxismo.school/archivo/marx-engels/1894%20El%20capital.%20Libro%20tercero.%20V.%20La%20escisi%C3%B3n%20de%20la%20ganancia%20en%20inter%C3%A9s%20y%20ganancia%20empresarial.%20El%20capital%20que%20devenga%20inter%C3%A9s). Las notas son nuestras.[^lic] [Texto original](https://marxismo.school/archivo/marx-engels/originales/1869%20Heft%20%E2%80%9E1869%20I%20Heft%E2%80%9C.%20II.%20Money%20Market%20Review%201868%2C%20Januar%E2%80%93M%C3%A4rz)*

## Money Market Review. Año 1868.

### 4 de enero de 1868.

#### El año 1867 en su aspecto comercial y financiero.

El más destacado de los desastres de 1867: el *hundimiento del sistema de dirección de las compañías por acciones*. Esto fue lo más llamativo *en los ferrocarriles*. Primero la *London, Chatham and Dover Co.*; luego la *London*, *Brighton and South Coast Railway*; los apuros de esa compañía aumentaron la tristeza y la depresión en el mercado de ferrocarriles durante todo abril. Siguió luego la revelación de un hundimiento semejante, por las mismas causas, de la *North British Co.*; la puesta en duda abierta de la solidez de la *Caledonian*; las necesidades urgentes y los expedientes equívocos de la *Great Western Co.* El efecto acumulado de estas revelaciones sucesivas ha sido de lo más desastroso para la propiedad ferroviaria. Depreciación total de *14 millones de £ en* las acciones ordinarias de esos ferrocarriles solamente. Esa enorme suma no representa ni ½ del importe total de la pérdida sufrida por los tenedores de acciones de ferrocarriles. Toda la pérdida se debe principalmente a la gestión torpe, imprudente y temeraria de los respectivos consejos de dirección.

*Mercado de dinero:* el *1 de enero de 1867*, el importe del tesoro metálico en el Banco de Inglaterra era de 19,274,859 £; en el *Banco de Francia*, de 28,580,000 £; tipo mínimo de descuento en Inglaterra, 3½; en Francia, 3 %. El *7 de febrero*, el tipo del Banco de Inglaterra se redujo del 3½ al 3 %; el *30 de mayo*, al 2½; el *25 de julio*, al 2 %, en el que siguió el resto del año. El *18 de sept.*, el tesoro metálico del Banco de Inglaterra era de 24,493,447 £, el punto más alto alcanzado nunca, reducido a 21,941,047 £ el *20 de diciembre*, mientras que ese día el tesoro del Banco de Francia era de 40,600,000 £, el mayor importe que ese Banco tuvo nunca.

Con tal plétora de dinero, para el que no había empleo lucrativo en el comercio, *empréstitos de gobiernos extranjeros*, pero no tantos como cabía esperar (eso solo en 1868); a saber: *enero de 1867*, al 81½, *empréstito chileno* de 2 millones de £ en títulos al 6 %. (17 millones de £ de solicitudes para ese empréstito) *Febrero:* *empréstito de Queensland* de 550,000 £ en obligaciones al 6 % a 81, y el *empréstito danubiano* de 1,264,420 £ a 71. En *marzo* se buscó un empréstito de 250,000 £ en obligaciones del *gobierno de Ceilán* a 102, pero solo se tomaron 90,000 £; a partir del *30 de noviembre* se suscribieron 100,000 £ a 108 £ 13 chelines 6 peniques. En *mayo*, empréstito del gobierno de *Nueva Gales del Sur* de 832,000 £, suscrito a 85½, que ha dado después a los suscriptores una ganancia de alrededor del 13 %. *Junio:* empréstito de 2 millones de £ en bonos garantizados al 5 por ciento del ferrocarril ruso de Oriol a Vítebsk, *pocas suscripciones*. *Junio*, ídem, nuevo *empréstito chileno*, al 7 %, tomado a 89¼, de 1,120,920 £. En *agosto*, empréstito ferroviario ruso al 4 % de 12 millones de £, muy pocas suscripciones. En *noviembre*, empréstito *egipcio* al 9 % por 2,009,200 a 90; y un empréstito de *Nueva Zelanda* al 6 % por 470,000 £, suscrito a 104¼. Por último, en *diciembre*, bonos de Nueva Escocia al 6 % por 225,900 £, suscritos a la par; un empréstito del gobierno de Australia del Sur al 6 % en bonos por 140,500 £, a 107 £ y más; y un empréstito *portugués* al 3 % de 5,500,000 £, a 38½, del que se ofrecieron a suscripción 3,750,000 £.

*Comercio e industria manufacturera* en un estado deprimido y relativamente poco lucrativo durante todo el año.

| Exportaciones de los 11 primeros meses: | 1865: | 150,832,344 £. | 1866: | 173,913,222. | 1867: | 167,931,378. | Dism. de casi 6 millones frente a 1866. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Importaciones de los 10 primeros meses: |  | 160,506,818 £ |  | 193,699,380 |  | 181,370,314, | baja de unos 12 millones frente a 1866. |

Los estados de ingresos fiscales muestran una disminución de 800,000 £ en el trimestre (último trimestre de 1867)

#### Moral comercial.

*Edward Greenland*, puesto en libertad por Hardy, huyó a Génova, se negó a venir a declarar para servir a los fines de la justicia en relación con operaciones de gran importe, etc.

*Wilkinson*, de la Joint Stock Discount Co., condenado con razón; puesto en libertad por un extraordinario memorial preparado y firmado por muchos de los principales banqueros y comerciantes de la City, con el apoyo del *Times*, que ahora pregunta con acentos dolientes: «¿Qué hay que hacer para resucitar, no el crédito comercial, sino la moral comercial?»

#### Tipo de descuento del Banco de Inglaterra.

| 6 meses que terminan el 30 de junio. | 1867: | 3 £ 0 3 | frente a 1866: | 7 £ 17 2 |
|---|---|---|---|---|
| 〃 〃 31 de dic. |  | 2. 1. 3½ |  | 5. 16. 5 |
| Del año: |  | 2. 10. 8½ |  | 6. 16. 7½ |

#### El mercado de valores y acciones durante 1867.

Distinguido sobre todo por el pánico en las acciones de ferrocarriles y el hundimiento de un falso sistema de cuentas con el que muchas compañías ferroviarias llevaban mucho tiempo pagando dividendos con cargo al capital.

Cambios en los valores de los fondos durante 1867:

| Títulos. | Importe en circulación el 31 de marzo de 1867. | Precio el 31 de dic. de 1866 | Precio el 31 de dic. de 1867 | Subida. | Aumento del valor del importe de los títulos. |
|---|---|---|---|---|---|
| Consolidados al 3 %. | 397,896,594 £. | 90⅛ £ | 92⅛ | 2 | 7,957,931 £ |
| 3 % reducido. | 106,857,504 | 89¼ | 92 | 2¾ | 2,938,581 |
| Nuevo 3 %. | 222,104,705 | 89¼ | 92 | 2¾ | 6,107,879 |
| Aumento total del valor. |  |  |  |  | 17,004,391 |

Cambios en los valores de las acciones de ferrocarriles durante 1867. (Acciones ordinarias u originales de las principales compañías.)

| Ferrocarriles. | Importe de las acciones ordinarias. | Precios, 31 de dic. de 1866. | Precios, 31 de dic. de 1867. | Subida en 1867. | Caída en 1867. | Importe de la depreciación en 1867. |  |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bristol and Exeter | 2,022,000 £ | 88 £ | 84 £ | ― | 4 £ | 80,880 £ |  |
| Caledonian | 4,734,000 | 124 | 71¾ | ― | 52¼ | 2,473,500 |  |
| Glasgow and Southwestern | 3,132,000 | 118 | 97 | ― | 21 | 657,720 |  |
| Great Eastern | 8,336,000 | 29 | 31½ | 2½ | ― | a) |  |
| Great Northern. Ordinarias | 4,468,000 | 120 | 109 | ― | 11 | 491,480 |  |
| Ídem A. | 1,159,000 | 128½ | 109½ | ― | 19 | 220,210 |  |
| Ídem B. | 1,159,000 | 129 | 125 | ― | 4 | 46,360 |  |
| Great Western | 8,181,000 | 54¾ | 44¼ | ― | 10½ | 859,005 |  |
| Lancashire and Yorkshire | 12,694,000 | 129¼ | 123½ | ― | 5¾ | 729,905 |  |
| London, Brighton, and Southcoast | 5,373,000 | 87 | 48½ | ― | 38½ | 2,068,605 |  |
| London, Chatham and Dover | 3,000,000 | 16½ | 18¼ | 1¾ | ― | b) |  |
| London and North Western | 29,830,000 | 121 | 114½ | ― | 6½ | 1,938,950 |  |
| London and South Western | 7,734,000 | 84 | 77 | ― | 7 | 541,380 |  |
| Manchester, Sheffield and Lincoln | 4,393,000 | 53 | 45½ | ― | 7½ | 319,475 |  |
| Metropolitan | 1,800,000 | 127 | 116½ | ― | 10½ | 189,000 |  |
| Ídem Extension | 1,900,000 | 107½ | 103½ | ― | 4 | 76,000 |  |
| Midland | 11,356,000 | 123½ | 104 | ― | 19½ | 2,214,420 |  |
| North British | 2,759,000 | 38 | 34½ | ― | 3½ | 96,565 |  |
| North Eastern. Berwick | 7,973,000 | 108½ | 99 | ― | 9½ | 757,435 |  |
| Ídem Leeds. | 1,394,000 | 67 | 61 | ― | 6 | 83,640 |  |
| Ídem York | 3,220,000 | 101 | 93 | ― | 8½ | 273,700 |  |
| North London | 1,525,000 | 120 | 115 | ― | 5 | 76,250 |  |
| North Staffordshire | 3,230,000 | 74 | 61 | ― | 13 | 419,900 |  |
| South Eastern. | 7,688,000 | 67½ | 67 | ― | ½ | 38,190 |  |
| Depreciación total. |  |  |  |  |  | 14,652,570 £ |  |
| Menos el aumento total del valor del Great Eastern | a) |  |  |  |  | menos 208,400 | juntos, menos 260,900 |
| Menos el aum. total del valor del London, Chatham and Dover. | b) |  |  |  |  | menos 52,500 |  |
| Resultado: |  |  |  |  |  | 14,391,670 £ |  |

Esto solo son los precios de cierre de cada año, pero las fluctuaciones durante el año muestran un margen mucho más amplio. La depreciación efectiva en el conjunto de las líneas enumeradas, 14,391,670 £ = 10⅓ por ciento del capital total indicado, cuyo importe total es de 139,010,000 £.

#### Precios de los empréstitos extranjeros y coloniales contratados en 1867.

| Empréstitos extranjeros: | Importe nominal | 26,894,540 £. | Valor contractual: | 17,406,068 £. | Diferencia entre el importe nominal y los precios contractuales: | 9,488,000 £ = 35 % emitido por debajo de la par. |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Empréstitos coloniales: |  | 2,267,500 £ |  | 2,139,880 £. | Diferencia | 127,620 £, o el 5 % por debajo de la par. |

#### Los bancos por acciones y sus fondos de reserva.

Por ejemplo, los *bancos por acciones de Londres* invierten sus llamados fondos de reserva en los negocios corrientes. Tres de los principales bancos por acciones de Londres han emitido últimamente capital nuevo y aprovechado la ocasión para aumentar los fondos de reserva cobrando una prima por las nuevas acciones. Estas primas se pagarán en el curso de los próximos 14 meses. Los fondos de reserva habrán alcanzado entonces, sin contar lo que se añada entretanto por intereses, a saber: *London and Westminster*, 1 millón de £; *London and County*, ½ millón de £; *London Joint-Stock*, 417,849 £. Si les sumamos el «resto» del National Bank (461,593 £) y del National Provincial Bank of England (250,386 £), la reserva total de estos 5 bancos = 2,629,818 £.

#### Los cambios con la India. Pasado y presente.

El valor nominal en esterlinas de la «rupia de la Compañía» en la India está fijado en 2 chelines. Si por una rupia sobre la India se dan en el cambio menos de 2 chelines, es a favor de Inglaterra y en contra de la India; si más de 2 chelines, en contra de Inglaterra y a favor de la India. Si la India gira sobre Inglaterra por menos de 2 chelines esterlinos, es en contra de la India y a favor de Inglaterra; si por más de 2 chelines, en contra de Inglaterra y a favor de la India.

Las fluctuaciones de los cambios con la India y su amplio margen son en algunos aspectos periódicas. Mientras reina el monzón del suroeste, o la estación de las lluvias, cuando se exportan pocos productos y los negocios de toda clase están relativamente parados, a menudo es difícil hacer una operación de cambio lucrativa si no es por algún camino indirecto o con rodeos.

Todas las operaciones de cambio legítimas se fundan en algo que se intercambia, o que pasa de un lugar a otro, o de un país a otro. Ese algo tienen que ser mercancías, productos, dinero o títulos de dinero invertido. Supongamos que se necesitan manufacturas británicas en la India. El que las embarca puede querer su dinero, o parte de él, sin esperar los retornos de la India. Si se sabe que las mercancías enviadas son vendibles, y han sido pedidas o encargadas por su corresponsal en el lugar, y el que embarca y la parte contra la que gira son respetables, es asunto de un banco de este lado dar *dinero por letras contra esas mercancías*, debidamente pignoradas o traspasadas a él, ya en una proporción del valor de mercado de esas mercancías en el lugar donde se van a vender, ya, tratándose de partes de solvencia indudable como librador y librado, por el importe íntegro de la factura, siempre que en ella no se cargue más que el coste efectivo, el flete, el seguro y otros gastos. Una operación así no es especulativa. Implica solo un cambio de propiedad de las mercancías hasta que se pagan al otro lado las letras giradas contra ellas. Pero a menudo los mercados extranjeros están sobreabastecidos por consignaciones para las que no hay demanda inmediata. De modo semejante se embarcan productos de la India a Inglaterra y se gira contra ellos, y los bancos compran las letras con la pignoración de los productos, pero con esta diferencia: el grueso de los productos va más en consignación para su venta, por cuenta de los cargadores, que en cumplimiento de pedidos. Aparte de China, el Reino Unido es el mercado principal de la India. El exceso de las exportaciones de la India al Reino Unido sobre las importaciones da lugar a más negocios en letras de cambio comerciales que los que se hacen de Inglaterra a la India, las cuales, aun teniendo en cuenta la diferencia de usanza, se negocian por lo general en condiciones menos favorables para el exportador que las letras giradas desde este lado.

En ciertas estaciones se demanda dinero para remitir a la India, sobre todo plata, para que los bancos puedan aprovechar las compras de cambio. (No en los últimos 12 meses en medida apreciable.) Grandes exportaciones de plata a la India, en parte porque su moneda es casi exclusivamente la rupia de plata ⦗la Comisión Monetaria de la India recomienda ahora una moneda de oro⦘, en parte porque la balanza comercial, hablando en términos comerciales, es en gran medida favorable a la India. El precio por onza, de ley inglesa, al que se compra la plata en barras en Londres varía según la demanda y los suministros recibidos de las Indias Occidentales y de Sudamérica, o que puedan obtenerse en el continente. Ese precio rara vez baja de 5 chelines 0⅜ peniques por onza o pasa de 5 chelines 1½ peniques. En circunstancias excepcionales puede llegar a 5 chelines 2 peniques o 5 chelines 2½ peniques por onza, pero solo bajo la poderosa acción de una oferta escasa y una gran demanda, de un cambio en la India muy desfavorable a Inglaterra y de escasez de dinero en la India.

Esta par de 2 chelines = 1 rupia es ella misma ilusoria, pero es un punto central o fijo cómodo en torno al cual pueden fluctuar los tipos de cambio. Dos chelines = 1/10 de £. Quitando la cifra de la derecha de una suma en rupias, si es un cero, queda una suma en libras esterlinas. Añadiendo una cifra a una suma en libras esterlinas, si es un cero, se obtiene una suma en rupias.

Los bancos *escoceses*, hace algunos años, solían considerar la par del cambio sobre Londres a 21 días fecha. Su tipo de giro es ahora a 10 días fecha.

Si en los negocios de cambio con la India se obtienen a veces ganancias exorbitantes, la reacción será sin duda tanto mayor en sentido contrario, y el que sufra será el productor, el comerciante o el consumidor. Los bancos (aunque quedan pocos ahora) tienen, desde luego, mucho poder para hacer que las operaciones de cambio les sean favorables o desfavorables. … Como prueba de la incertidumbre que acompaña a las solicitudes de letras del Consejo de la India, en la última subasta, el 4 del corriente, no se hizo ninguna adjudicación, pues el gobierno había decidido inesperadamente un tipo mínimo del 2 % sobre Calcuta y del 3 % sobre Bombay, por encima de los tipos anteriores.

#### Fechas de 1867.

*7 de enero.* Resurrección del Agra Bank. *25 de marzo:* huelga de los maquinistas del ferrocarril de Brighton; terminó al día siguiente. *19 de junio:* revelaciones sobre Broadhead. *2 de octubre:* pánico en la Bolsa de París por temor a la guerra, movimiento garibaldino en Roma, liquidación forzosa del Crédit Mobilier, etc. *25 de octubre:* noticia de la suspensión de pagos del Commercial Bank of Canada. *21 de octubre:* suspensión de pagos del *Royal Bank of Liverpool* con un *pasivo* de 1,650,000 £. *8 de noviembre:* explosión de grisú en el valle del Rhondda, cerca de Cardiff, 178 muertos.

* * *

### 11 de enero de 1868.

#### Los ferrocarriles y el control del Estado.

El *«Economist»* reconoce por fin a regañadientes: «el único remedio para el actual descrédito del mercado de ferrocarriles es una auditoría independiente de las cuentas de las compañías ferroviarias por auditores oficiales nombrados por el Estado». «El gobierno es la única autoridad certificadora uniforme posible.» La *Review* observa: la auditoría no debería ser *facultativa* (como quiere el *Economist*), sino *obligatoria* para toda compañía ferroviaria.

#### Caledonian Railway. (Informe de la comisión investigadora)

Sus cuentas contienen todos los fraudes posibles. Los directores, caballeros sin experiencia de negocios. Confían solo en sus *empleados, 17 de los cuales cobraban sueldos en proporción al dividendo declarado*. El dividendo declarado en julio de 1867 era de casi el 6 % anual. Luego apareció una declaración que lo impugnaba: que era solo algo más del 4 %. La comisión lo fija ahora (todavía demasiado alto) en algo menos del 3 %. En los 2 últimos ejercicios, gasto de capital de 1,982,765 £; dividendos del mismo periodo en acciones ordinarias, 556,726 £, poco más de ¼ de la suma tomada en préstamo.

#### Contract Corporation (limitada). (En la Cancillería)

Acciones de 100 £. Ahora hay que pagarlas por entero. Los accionistas, arruinados. Con todo eso, los acreedores solo reciben 2 chelines 6 peniques por libra.

#### Las compañías de seguros. Cómo se montan y cómo se liquidan (los obreros, estafados).

La quiebra de compañías de seguros es muy calamitosa para los directamente interesados en ellas. Se montan y se lanzan de manera extraña. *Ejemplo:* una empresa (compañía de seguros) se fundó hace unos 2 años con un capital de 500,000 £; pero solo se suscribieron 150,000 £, o menos de ⅓ de ese capital; 10,000 £, pagaderas según la escritura de sociedad como dinero de promoción, eran de hecho pagaderas al *gerente*, que había tomado otro nombre para la ocasión. Esto, suponemos, era *dinero adelantado para comprar a los directores*, pues con ese mismo dinero de compra se hizo aparecer como enteramente desembolsada la participación de casi todos los directores en la compañía. En 18 meses, que fue lo más que duró su carrera, la compañía hizo mucho daño. Primero, se convirtió en el centro de 5 fusiones distintas con otras compañías, y adquirió así cerca de 400 accionistas, ahora obligados como contribuyentes, pero dispuestos a impugnarlo. Ninguno de los directores de esas empresas que se fusionaban tomó acción ni interés alguno en la compañía a la que entregaban así a sus propios accionistas. Y esos proyectos, podemos suponer, se habían montado según los mismos principios liberales y filantrópicos y los mismos motivos puros y desinteresados que la compañía en cuestión. En un caso había disposiciones especiales sobre rentas vitalicias a favor de aquellos directores que no iban a recibir ninguno de los emolumentos que se repartirían entre los miembros del nuevo consejo, ¡y de sus viudas después de ellos! ¡Eran evidentemente hombres prudentes y previsores, estos directores de las compañías que se fusionaban! *En segundo lugar*, los directores de la compañía en cuestión habían concedido seguros a unos 150,000 asegurados, la mayoría de los cuales hacían pagos semanales o mensuales conforme a los términos de sus pólizas, es decir, víctimas obreras. *En tercer lugar:* habían nombrado, antes de que el proyecto se hundiera, unos 700 agentes en el Reino Unido, de los que parece que se adeudan saldos por más de 25,000 £; pero todos o casi todos esos agentes rechazan su obligación. Por eso el tribunal ha recurrido al expediente extraordinario de nombrar una comisión especial para tomar declaración sobre ellos en Londres, en Manchester y en otras 3 ciudades principales. Con todo, todavía no se ha recuperado más del 1 %. En cuanto esta compañía ya no pudo seguir, se celebró una junta de accionistas para liquidarla voluntariamente. Se aprobó una resolución en este sentido y se nombró liquidador... ¡a nadie más que al señor gerente que había montado la compañía! El objeto de tal liquidación y de tal liquidador era, desde luego, evitar las revelaciones de un liquidador oficial. Pero fracasó. Pues el liquidador voluntario fue sustituido por uno oficial, que hace estas revelaciones preliminares. Hasta el momento en que escribía, el liquidador oficial había recibido más de 1000 reclamaciones contra la compañía. Entre ellas, una de 1,600 £ *por parte del gerente* y liquidador anterior, y de esa reclamación, 600 £ se basaban en un cheque impagado a cuenta de su sueldo, librado cuando ya había cheques emitidos por 1,300 £ más que el saldo de la compañía en sus banqueros. El resto era por un supuesto depósito del gerente, que, por medio de su cesionario, reclamaba 2,600 £ de sueldo impagado. Este caballero, no contento con las 10,000 £ que obtuvo por montar la compañía, quiere 2,600 £ por llevarla a la ruina ante el tribunal de liquidaciones. La compañía que este gerente desgobernó no publicó más que un balance, y era enteramente falso y fraudulento. Se prepararon dos balances, «ambos de la misma fecha, pero que diferían sustancialmente en casi cada línea; uno conforme con los libros, el otro conforme con ellos apenas en una sola partida»; se suprimió uno y se publicó el falso. Durante los 18 meses de existencia de la compañía, este gerente se las arregló para poner en uso unos 850 libros, sin contar los de las 700 agencias ni los entregados por las compañías fusionadas, lo que hace probablemente más de 2000 libros; y aunque la compañía empleaba unos 30 escribientes, sus sueldos estaban todos atrasados, y había en los libros de cuentas un hueco de 4 meses de los 18, que solo puede llenarse con un montón de papeles sueltos y desordenados.

#### La seda en 1867. (Circular anual de Durant y Cía.)

*Importación total*, apenas un 10 % superior a la de 1866; *entregas*, casi idénticas. Los precios de todas las clases, salvo las mejores (siempre una pequeña proporción del total), un 20-25 por ciento por debajo de los de comienzos del año. Los fabricantes han mantenido sus existencias en el punto más bajo posible, escapando así a daños graves.

#### Máquinas agrícolas. 1867. (Circular anual de Burgess y Key.)

Gran aumento de la demanda de máquinas agrícolas, sobre todo de segadoras y guadañadoras. Principalmente por la necesidad de maquinaria que crea la creciente falta de jornaleros agrícolas, sobre todo en todo lo que toca a asegurar las cosechas.

* * *

### 18 de enero de ’68.

#### Causas de la actual depresión comercial.

Depresión de la industria, merma de las exportaciones y las importaciones y de los ingresos fiscales, enorme acumulación de oro sin usar en el Banco de Inglaterra, gran proporción de gente que solo trabaja parcialmente o que no puede ganar unos ingresos suficientes para cubrir sus gastos. … La desconfianza hacia las compañías por acciones y la falta de confianza en los directores de los ferrocarriles, una de las razones. Pero lo principal: es falso que las pérdidas sufridas por ciertos miembros de la comunidad hayan sido las ganancias de otros miembros y que, por tanto, el público en su totalidad no haya sufrido pérdida alguna. Pero la diferencia entre las ganancias de una clase y las pérdidas de la otra ha sido enorme.

Esas pérdidas han sido el resultado natural de los excesos que reinaron durante los 2 o 3 años de empresas y especulación que precedieron inmediatamente al pánico de 1866. Durante ese periodo se creó una inmensa cantidad de *propiedad así llamada* —es decir, propiedad nominal y aparentemente real, pero de hecho ficticia—, que se compraba y vendía por su valor nominal. Una compañía por acciones publicaba su prospecto, proponiéndose reunir un capital nominal de 1 millón de libras esterlinas, del que había que desembolsar una 10.ª parte, o 100,000 £. Suscrito el millón y desembolsadas las 100,000 £, las acciones subían con prima, y el valor de las 100,000 £ pasaba a ser de 500,000 £, y a ese valor se invertían en ellas, digamos, 500,000 £ en dinero contante. Los compradores o propietarios creían estar en posesión real de una propiedad *bona fide* por ese importe, y, fiados en esa seguridad, compraban y vendían otras propiedades, contraían otros contratos y compromisos, se lanzaban, y vivían, consumían y gastaban en consecuencia. Pero cuando llegó el pánico, las 400,000 £ que se habían creado en forma de *prima* se fundieron poco a poco. Al continuar la depresión que siguió al pánico, desaparecieron también las 100,000 £, el importe desembolsado al principio. El todo pasó a no valer absolutamente nada. Al cabo de un tiempo, esa no era toda la pérdida. Estando la compañía ante el tribunal de liquidaciones, había numerosas deudas que pagar y los dividendos pasivos de los liquidadores que atender. Estos van royendo y consumiendo cuanta propiedad se habían reservado los desdichados tenedores de las acciones. Se han visto obligados a abandonar o retirarse de los contratos que habían contraído fiados en esa propiedad así llamada, y a recortar sus gastos y reducir sus negocios, si no a abandonarlos del todo, para tener con qué atender los dividendos pasivos. Esto no ocurrió en una compañía, sino en 100. El número de comerciantes, inversores y otros individuos así implicados y empobrecidos, muchos miles. El número de los que han quedado comprometidos indirectamente en su quiebra tiene que ser mayor todavía. La propiedad en acciones de esas personas desapareció por completo. Vino a sumarse a esto el descuento del 10 % impuesto durante 3 meses después del pánico. Imposible calcular la pérdida que esto causó. *De ahí la desconfianza general.* Ningún fabricante, comerciante o tratante puede estar seguro de que la persona con la que trata no haya sido gravemente «tocada» en alguna compañía, o no pueda quedar gravemente comprometida por sus negocios con alguien que haya sido así «tocado»; y por eso todo el mundo recela y desconfía de aquellos con quienes puede entrar en contacto comercial.

Las tristes revelaciones de la mala gestión de los consejos de los ferrocarriles han agravado enormemente el mal, desde luego, aunque quizá no tuvieran mucho que ver con él en su origen. Las pérdidas de los tenedores de acciones ordinarias en 1867, entre 15 y 17 millones de libras esterlinas, y las pérdidas en el conjunto de las acciones de ferrocarriles serían probablemente al menos el doble. Todas estas cosas actúan o reaccionan con más o menos dureza sobre círculos cada vez más amplios. Los dividendos semestrales, de cuyo cobro puntual dependían principalmente, o quizá por entero, para su subsistencia muchísimas familias, se redujeron muy sustancialmente o desaparecieron del todo. En todos esos casos, los allegados de esas familias tienen que haber sufrido con ellas. Las acciones, bonos y otros títulos han sido invendibles, o vendibles solo con un sacrificio espantoso; y en la mayoría de los casos en que, por necesidad apremiante, se ha aceptado ese sacrificio, el producto de las ventas [lo ha absorbido] la necesidad que obligó a vender. El dinero, en esos casos, no ha venido al mercado para reinvertirse, pues, si no se absorbía y consumía así, buscaría más bien seguridad e improductividad relativa en los bancos. De ahí una de las fuentes de las enormes acumulaciones de dinero en manos de los banqueros. La desconfianza, la falta de confianza, lo envía allí y lo mantiene allí. Todas las clases participan directa o indirectamente en estas pérdidas. Todo el mundo ha ido «frenando», reduciendo su casa o economizando sus gastos, por necesidad o por prudencia. La situación política equívoca de Europa, y la consiguiente inestabilidad del comercio en todo el continente, así como el aspecto no satisfactorio de las cosas en América, tienen algo que ver con la prolongación de este estado del comercio, pero no mucho en comparación con las causas principales. Tenemos enormes acumulaciones de dinero en los bancos porque los comerciantes y tratantes no tienen un volumen suficiente de comercio legítimo en que emplearlo. El comercio, contraído en sus operaciones; los negocios, flojos; la demanda, débil; el crédito, en la bajamar; la confianza, frenada, porque un número tan grande de nuestra población ha quedado reducido y empobrecido por pérdidas enormes que, afectando al principio solo a clases particulares, se han extendido ahora, por el curso natural de las cosas, a toda la comunidad y la han envuelto.

#### Las ganancias de los ferrocarriles. Cifras engañosas del gobierno. (Competencia de los ferrocarriles)

Según la declaración suplementaria sobre los ferrocarriles publicada hace poco por la Junta de Comercio, el *«capital ordinario»* desembolsado a fines de 1865 en Inglaterra y Gales era, en números redondos, de 187 millones; en Escocia, de más de 8 millones; en Irlanda, de 14 millones. Total del capital ordinario, que no tiene prioridad, 219½ millones. Según este informe parlamentario, los tipos medios de dividendo de este capital no garantizado eran en 1865, en Inglaterra y Gales, de más del 5¼ %; en Escocia, del 4¾; en Irlanda, del 3½ %, lo que da una media de casi el 5¼ %. Ahora bien, esto es del todo engañoso. En 1865, cuando se entregaron estas cifras a la Junta de Comercio, todo aquello era una ficción de principio a fin.

La competencia que fomentó el Parlamento ha tenido este efecto: ha llevado a muchos de nuestros ferrocarriles al borde de la bancarrota, y ahora el único método para mantener el servicio público es desechar la teoría o arruinar los ferrocarriles.

#### Ganancias de los bancos por acciones. Las ganancias bancarias y el tipo de descuento.

Informes publicados durante esta semana. Salvo el London and Westminster Bank, merma considerable del importe de las ganancias de los últimos 6 meses frente a los 6 meses que terminaron el pasado junio.

También las ganancias del London and Westminster disminuyeron frente a 1866. En 1866 sus ganancias netas fueron de 463,685 £; en 1867, de 293,712 £; la baja, de 169,973 £. Para los 3 bancos (*London and Westminster*, *London Joint Stock Bank* y *Union Bank*), las ganancias netas en *1866:* 983,046 £; en *1867:* 669,629 £; diferencia = 313,417 £, casi ⅓. Sin embargo, el tipo medio de descuento del Banco de Inglaterra fue en 1866 de 6 £ 16 chelines 7½ peniques, y en 1867 de 2 £ 10 chelines 8½ peniques. Así pues, las ganancias bancarias, aunque muy afectadas, no disminuyen en proporción igual a la caída del valor del dinero.

#### La moneda de los Estados Unidos.

*Washington, 16 de enero.* El Senado aprobó la ley que revoca la facultad del señor McCulloch de contraer la circulación.

* * *

### 25 de enero de 1868.

#### Los mercados de valores y acciones durante 1867.

Cambios en los valores de las acciones de los bancos por acciones de Londres en 1867.

|  | Importe desembolsado. | Precios, 31 de dic. de 1866 | Precios, 31 de dic. de 1867 | Subida en ’67 | Caída en ’67 | Importe del aumento de valor. | Importe de la depreciación |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Alliance (limitado) | 25 £ | 19 £ | 14 | ― | 5 | ― | 200,000 £ |
| Banco de Inglaterra. | Títulos | 249 | 239 | ― | 10 | ― | 1,445,300 |
| City. | 10 | 15 | 12 | ― | 3 | ― | 150,000 |
| Consolidated (limitado) | 4 | 4¾ | 4¼ | ― | ½ | ― | 75,000 |
| Ídem (nuevas) | 2 | ¾ desc. | ¼ prima | ½ | ― | 25,000 | ― |
| East London. (limitado) | 5 | 3 | 3 | ― | ― | ― | ― |
| Imperial (limitado) | 20 | 26 | 18 | ― | 8 | ― | 160,000 |
| London and County. | 20 | 64 | 59 | ― | 5 | ― | 187,500 |
| London Joint Stock. | 15 | 44 | 36 | ― | 8 | ― | 576,000 |
| London and Westminster | 20 | 97 | 97 | ― | ― | ― | ― |
| National Provincial | 42 | 137 | 135 | ― | 2 | ― | 20,000 |
| Ídem (2.ª y 3.ª emisión) | 12 | 39 | 38½ | ― | ½ | ― | 27,500 |
| National | 30 | 68 | 62 | ― | 6 | ― | 240,000 |
| Union of London | 15 | 45 | 36½ | ― | 8½ | ― | 680,000 |
| Totales |  |  |  |  |  | 25,000 £ | 3,771,300 £ |

Las reducciones del año, calculadas sobre los precios del 31 de dic. de 1866, son las siguientes: Imperial Bank, 30¾ por ciento; Alliance, 26 por ciento; City, 20 por ciento; Union, 19 por ciento; London Joint Stock, 18 por ciento; National, 8¾ por ciento; London and County, 7¾ %.

Cambios en los valores de acciones diversas (las más importantes) durante 1867.

|  | Importe desembolsado. | Precios, 31 de dic. de 1866 | Precios, 31 de dic. de 1867 | Subida durante 1867 | Caída durante 1867 | Importe del aumento de valor | Importe de la depreciación |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Anglo-American (limitada) | 10 £ | 15¾ £ | 19½ £ | 3¾ £ | ― | 225,000 £ | £ ― |
| Atlantic Telegraph | Títulos | 34½ | 52½ | 18 | ― | 108,000 | ― |
| - - 8 por ciento | Títulos | 72½ | 94½ | 22 | ― | 132,000 | ― |
| Crédit Foncier of England (limitada) | 10 | 5 | 3¼ | ― | 1¾ | ― | 350,000 |
| General Credit and Discount (limitada) | 7½ | 5 | 5⅛ | ⅛ | ― | 25,000 | ― |
| Hudson’s Bay. | 20 | 16⅜ | 14¾ | ― | 1⅝ | ― | 162,500 |
| International Financial Society (limitada) | 5 | 3 | 2¾ | ― | ¼ | ― | 37,500 |
| London Financial Assurance (limitada) | 30 | 14½ | 7½ | ― | 7 | ― | 280,000 |
| London and Provincial Marine (limitada) | 2 | 2 | 1½ | ― | ½ | ― | 32,250 |
| National Discount Co. (limitada) | 5 | 14¾ | 11 | ― | 3¾ | ― | 600,000 |
| Ocean Marine Insurance Co. | 5 | 20½ | 20½ | ― | ― | ― | ― |
| Peninsular and Oriental Steam | 50 | 63 | 55 | ― | 8 | ― | 320,000 |
| Thames and Mersey Marine (limitada) | 2 | 5¾ | 4¾ | ― | 1 | ― | 100,000 |
| Universal Marine | 5 | 2 | 4½ | 2½ | ― | 125,000 | ― |
| Royal Mail Steam | 60 | 96½ | 62 | ― | 34½ | ― | 517,500 |
| Totales |  |  |  |  |  | 615,000 £ | 2,399,750 £ |

Resultados conjuntos del movimiento de los principales valores en 1867.

| Fondos nacionales | mejoraron en el año |  | 17,004,391 £ |
|---|---|---|---|
| Títulos del gobierno de la India | ídem |  | 2,490,008 |
| Bonos coloniales, etc. | ídem |  | 2,887,659 |
| Bancos extranjeros y coloniales | ídem |  | 202,148 |
| Mejora total |  |  | 22,584,206 £ |
| Menos la depreciación en | ferrocarriles ingleses (acciones ordinarias) | 14,391,670 £ |  |
|  | bancos de Londres | 3,746,300 |  |
|  | compañías diversas | 1,784,750 |  |
| Depreciación total |  |  | 19,922,720 £ |
| Mejora neta |  |  | 2,661,486 £. |

(Si se calcula la depreciación de los ferrocarriles en 30 millones [*incluidas* las acciones que no son ordinarias], queda una gran depreciación, aun prescindiendo de todas las demás empresas no enumeradas.)

#### Los déficits italianos.

| Déficit | en 1864 | 12,640,000 £ |
|---|---|---|
|  | en 1865 (estimación) | 8,280,000 |
|  | en 1866 (estimación) | 4,000,000 |
| A comienzos de 1867, deuda total de unos (estimación) |  | 240,000,000 |
| Añádase el déficit de 1866-67 (comprobado) |  | 32,800,000 |
| Añádase el déficit de 1867-68 (no comprobado) |  | 25,200,000 |
| *Suma* |  | 298,000,000 £, o unos 300 millones de libras esterlinas a fines de 1867. |

Con esto, Víctor Manuel pone manos violentas sobre los bienes de la Iglesia y decreta que el cura pague por el soldado.

#### Midland Railway. (Trampas de Bolsa y directores.)

Junta extraordinaria la semana pasada. En efecto, en diciembre (’67) los directores habían publicado una circular en la que se proponía reunir 5 millones de libras esterlinas para terminar obras, etc. Con eso, el valor de las acciones cayó mucho. Pero, aparte de esto, hubo circunstancias relacionadas con la publicación de la circular que convocaba la junta de la semana pasada que despertaron graves sospechas de juego sucio. La circular estaba fechada el 14 de diciembre y no llegó a su destino hasta 3 días después, intervalo durante el cual se hicieron fuertes ventas de acciones y la baja del precio de mercado fue singularmente rápida. De ahí se infirió razonablemente que esas ventas, apresuradas en ese preciso momento, indicaban que algunas personas entre bastidores se habían servido de su información anticipada.

#### Caledonian Railway. (Reposición del desgaste.)

Comisión investigadora … El capitán *Fitzmaurice*, auditor del Great Northern y del Brighton, dice: «Debería cargarse a los ingresos, por *conservación de la vía*, a razón de 300 £ por línea cuádruple, 200 £ por línea doble y 150 £ por línea simple *cada semestre*. Debería hacerse anualmente, para depreciación, renovaciones y reparaciones, un cargo fijo de *no menos del 12½ por ciento sobre las locomotoras y ténderes*, y del *9 por ciento* sobre los *coches y vagones*, calculado sobre su coste original tal como figura en los libros de la compañía.» En cambio, la contabilidad del Caledonian: en los 3 últimos semestres no se ha cargado ni un penique a los ingresos por la reposición de las 524 locomotoras de la compañía. En los 2 últimos semestres no se ha cargado nada a los ingresos por la reposición de coches; al contrario, todo lo que se había cargado así a los ingresos en los 4 semestres anteriores, unas 8,000 £, se volvió a abonar a los ingresos y se cargó al capital, de modo que en *6 semestres* no se ha cargado absolutamente nada a los ingresos por reposición de coches. En los 2 últimos semestres no se ha cargado absolutamente nada a los ingresos por renovación de vagones. Entretanto, en los 2 años examinados se cargan al capital 450,000 £ por nuevo material rodante, aunque el tráfico de la línea es ahora bastante más bajo que hace 2 años. El ingeniero encargado de inspeccionar el material rodante muestra que un gran número de las locomotoras están casi acabadas, y que no menos de 100 tendrán que reponerse con cargo a los ingresos en los próximos 5 años. … Además de descuidar la *reposición*, el Caledonian redujo incluso las *reparaciones* empleando una gran proporción de material nuevo y echando el viejo a trabajos ligeros … Por la experiencia del Caledonian y del Scottish North-Eastern está claro que nada de su material dura siquiera 20 años. El señor Clark cree que con una conservación muy buena y una excelencia y adecuación del parque de locomotoras que las del Caledonian no tienen, puede alcanzarse un máximo de 25 años. Con un margen amplio, una media de 22½ años. Estímense los materiales viejos en ⅕ del coste nuevo. El coste total del material rodante del Caledonian figura en sus libros por 2,600,000 £, de las que unas 1,400,000 £ son el valor de 524 locomotoras, y 1,200,000 £ el coste de coches y vagones. Quitando, pues, ⅕ de 2,600,000 £, tenemos 2,080,000 £, que, divididas por 22½, dan el cargo anual solo por reposiciones, para conservar el material como es debido. Esto da 92,500 £ como cargo anual por la renovación, o 185,000 £ por los 2 años, en lugar de las 7,000 £ cargadas por el Caledonian, que los auditores aceptaron complacientes como correctas … Graham, el ingeniero de la compañía, declaró que «sus instrucciones eran cargar al capital todo gasto que tuviera carácter de adición a obras ya existentes, como más vías muertas, alargamiento de andenes, ampliación de estaciones, cocheras y talleres, y edificios adicionales de toda clase, y que, al cargar al capital el coste de tales obras adicionales, no se descontaran las obras ya existentes a las que pudieran sustituir».[^b1]

La única manera sensata es cargar a los ingresos de cada año la depreciación sufrida necesariamente para obtener esos ingresos, se gaste efectivamente el importe o no. Mientras los accionistas estén «drogados con dividendos», sancionarán todo lo que los directores les pongan delante.

#### Los bancos y las compañías ferroviarias.

Las revelaciones de los asuntos ferroviarios han mostrado que muchos de los principales bancos han estado sirviendo al despilfarro de los directores de los ferrocarriles. Prestaron dinero a compañías ferroviarias que no tienen facultad parlamentaria para tomar préstamos. Todo préstamo así es ilegal. El Union Bank prestó así 500,000 £ a la Brighton Railway Co. Laing obligó al Banco, por haber sido [el préstamo] ilegal, a tomar acciones preferentes que van detrás de todas las emisiones preferentes anteriores. Un banco escocés figura entre los acreedores de la Brighton Railway Co. Los bancos escoceses han alentado a los ferrocarriles escoceses en su carrera de ilegalidad. Prestaron al Caledonian 500,000 £ en préstamos flotantes.

#### Overend, Gurney y Cía. (limitada). Informe de los liquidadores.

Informe de los liquidadores, que muestra el resultado del pasivo (pendiente) y del activo el 31 de dic. de ’67.

Contribuyentes (sin contar a los miembros de la antigua casa, que tenían 8,323 acciones), unos *2,219*, que tienen en conjunto 91,667 acciones. Se hicieron dos dividendos pasivos de 10 £ cada uno, y el importe total pagado por los accionistas asciende así a 1½ millones de libras esterlinas, de las que más de 1 millón se pagó durante el año pasado.

Pasivo en la fecha de la suspensión de pagos, el 10 de mayo de 1866 = 18,727,915 £. El 25 de febr. de 1867, reducido en 15,087,259 £, quedando en esa fecha 3,640,655 £. El endeudamiento, durante 1867, se redujo además, por la realización de títulos, etc., y los dividendos pagados, en 2,449,800 £, quedando solo 1,190,855 £. Los dividendos pasivos ya exigidos han empobrecido y llevado a la mendicidad a muchos accionistas y familias. El primer dividendo pasivo de 10 £ por acción lo pagaron íntegro 1,864 personas, con 77,658 acciones, y lo están pagando otras 43, con 3,658 acciones. Hay otras 238 personas, con 7,752 acciones, que no pueden pagar ese dividendo pasivo íntegro, y otras 116, con 4,174 acciones, que no podrán pagar parte alguna. Con cualquier dividendo pasivo adicional, un número adicional de contribuyentes se verá expulsado de las filas de los que pagan y caerá en la categoría de los completamente insolventes y arruinados. Los accionistas ya han perdido todo su capital = 1½ millones de £, y han aportado además más de 1½ millones de £ como contribuyentes.

#### Capital de los ferrocarriles del Reino Unido. Informe de la Junta de Comercio. (Para 1866)

Capital cuya obtención se había autorizado hasta fines de 1866 para los ferrocarriles del Reino Unido = 466,151,633 £ en acciones y 154,412,773 £ en préstamos. Total = 620,564,406 £, lo que muestra, frente a 1865, un aumento del capital autorizado en la sesión de 1866 de 44,272,743 £. El importe total desembolsado en acciones ordinarias era de 228,245,629 £, un aumento de 8,647,433 £ en 1866. El importe desembolsado en acciones y títulos preferentes, 134,455,098 £, aumento de 10,191,623 £. Importe obtenido en *debenture stock*, 14,105,594 £, aumento de 310,219 £, y en *obligaciones*, 105,065,863 £, aumento de 7,244,766 £, lo que hace un importe total del capital desembolsado hasta el 31 de dic. de 1866 de 481,872,184 £, un aumento de 26,394,041 £ frente al importe desembolsado el 31 de dic. de 1865.

#### Los abogados y los ferrocarriles

En los 6 años 1861-66, las compañías ferroviarias del Reino Unido pagaron 1,378,167 £ en gastos legales y parlamentarios. Pasa de 19,000 £ al mes.

#### Los trenes (1866)

En 1866, en Inglaterra y Gales, los trenes recorrieron una distancia de 117,313,154 millas, o 22 millones de millas más que la distancia de la Tierra al Sol. En 1866, los trenes escoceses recorrieron 17,680,579 millas, y los irlandeses, 7,814,120 millas. En total, el Reino Unido: 142,807,853 millas, frente a 139,527,127 millas en 1866. Aumento en 1866 de 3,280,726 millas. De las 142,807,853 millas de 1866, los trenes de viajeros aportaron 73,383,356 millas y los trenes de mercancías 69,424,497 millas, lo que muestra un aumento en 1866, frente a 1865, de 2,176,538 millas en la distancia recorrida por los trenes de viajeros y de 1,104,188 millas por los trenes de mercancías.

#### Causas de la depresión comercial. (Carta de G. Townend, Mincing Lane.)

Una de las razones, la *competencia excesiva entre los bancos por acciones*. Es parte del sistema de negocios de estos bancos en Oriente y en otros sitios hacer adelantos a los cargadores con la garantía de las mercancías embarcadas. Antes solían adelantar solo hasta ⅔ del valor, pero en los últimos años, y hasta hace muy poco, ha sido tan grande la competencia y tan vivo el afán de hacer negocios, que se han hecho adelantos por el valor íntegro de coste de las mercancías. Hombres de pocos medios, sabiendo que comercian con el capital de un banco, se han visto inducidos así a hacer envíos especulativos. La demanda así ocasionada de los productos de los países donde están establecidos los bancos ha sido inmensa; los precios han subido enormemente y la producción se ha estimulado en consecuencia. Las casas ricas miraron primero con asombro, pero poco a poco se convirtieron en los cargadores más ávidos, en los tenedores más tenaces y, al final, en los más castigados. Los consumidores de este lado, alarmados por la magnitud de los suministros, compran solo para sus necesidades inmediatas; los precios bajan considerablemente; las mercancías siguen llegando, se venden con gran pérdida, y al cabo de un tiempo, la *crisis*.

El sistema fraudulento de construcción de ferrocarriles. Un contratista se ofrece a construir una línea por la que se le pagará en acciones de la compañía; la oferta se basa en el precio al que pueden colocarse las acciones. Dicho de otro modo, si el contratista ve que solo puede realizar las acciones con un descuento del 70 o del 50 por ciento, solo hará 30 o 50 £ de trabajo por cada 100 £ de acciones que reciba. Es evidente, por tanto, que unas acciones emitidas así dejan de ser acciones salvo de nombre; son en realidad una acción de 30 o 50 £; y el público al que se engaña para que las compre creyendo que compra 100 £ enteramente desembolsadas queda engañado y atrapado. Y esto actúa como un impuesto sobre el pueblo, pues se espera ganar un dividendo sobre las acciones aparentes y se cobran las tarifas en consecuencia. Además, se difunde la impresión perniciosa de que la construcción de ferrocarriles no es remuneradora.

Las revelaciones recientes han mostrado por fin que algunas compañías se fundan solo en beneficio de los promotores, y otras con intenciones enteramente fraudulentas.

* * *

### 1 de febrero de 1868.

#### El ferrocarril de Brighton y la Manchester, Sheffield, and Lincolnshire Railway Co. (Desgaste de los vapores)

Según los últimos informes, los nuevos directores *del ferrocarril de Brighton* declararon sin rodeos que todo lo dicho hasta ahora sobre las finanzas de la compañía de Brighton es sencillamente falso. Se pagaron regularmente dividendos a razón del 6 % anual, y ahora se nos dice que nunca se ganó dividendo alguno sobre las acciones ordinarias. El capital se ha duplicado en el curso de unos pocos años sin ningún aumento correspondiente de la ganancia neta.

En cuanto a la Manchester, Sheffield, etc.: no se ha hecho ningún fondo de depreciación para los vapores, que figuran en los libros por 161,000 £. El señor Watkin trata esto con desenfado como cosa de poca monta. Pero la estimación práctica más baja del coste de mantener y reponer la propiedad en vapores es el 15 % anual. El tipo que el gobierno concede a la Peninsular and Oriental Co. es el 16 %.

#### Un sindicato del Joint Stock Discount y sus obras.

Esta historia se encuentra en el informe de unas actuaciones del Rolls Court del 25 de enero de ’68. En noviembre de 1865, cuando las acciones de la *Joint Stock Discount Co.* habían caído a un descuento considerable, Wilkinson, el director gerente, junto con otro director y 2 accionistas, Fox y Stafford, y algunas otras partes, se constituyeron en un «sindicato» o club con el fin de forzar al alza el precio de mercado de las acciones. Plan del sindicato: «trabajar al oído» a algunos de los mayores accionistas de la empresa e inducirlos a firmar acuerdos escritos de no vender ninguna acción sin permiso del sindicato, mientras que el sindicato mismo iba a *comprar 5,000 acciones*, que se repartirían entre sus miembros. La ejecución de este plan se encomendó a Stafford, que recibiría 1000 £ cuando hubiese subido el precio hasta 1 £ de descuento, otras 1000 £ cuando llegase a 1 £ de prima y una suma final de 2000 £ cuando hubiese subido a 2 £ de prima. El sindicato celebraba reuniones regulares y llevaba un libro de actas de sus actuaciones. Pero ¿de dónde iba a salir el dinero para pagar las 5000 £?

Se convino en que el dinero para las compras se sacase de los fondos de la compañía. Las personas que intervenían en las compras aceptaron letras por el importe, y, descontadas esas letras por Wilkinson en nombre de la compañía, el producto se pagó por las acciones. Al ejecutar el plan era necesario, para disfrazar la operación, que algunas de las acciones se comprasen a nombre de otras personas que no fueran miembros del sindicato. Para ello Fox presentó a su amigo Gledstanes al señor Stafford como persona a la que podían transferirse 500 de las acciones que se iban a comprar. El señor Fox, para calmar los escrúpulos de Gledstanes, se comprometió a que las acciones no quedarían a su nombre, sino que se transferirían en seguida a un testaferro de la compañía, y a que a Gledstanes no se le exigiría pagar nada ni incurrir en obligación alguna por ellas. Fiado en este compromiso, Gled. aceptó y firmó transferencias a su favor de varias personas, por un número de 500 acciones, y al mismo tiempo firmó transferencias de esas mismas acciones *en blanco*, dejando a Stafford que pusiera el nombre de los testaferros de la compañía. Gled. no supo nada más del asunto durante algún tiempo; pero entretanto las acciones cayeron, pese a las compras del sindicato. Esto, se dice en el informe publicado, fue «a consecuencia de *ventas por un importe de 2000 acciones hechas por el presidente de la compañía*». Como las acciones seguían cayendo, el sindicato, el 27 de enero de 1866, hizo registrar las transferencias a Gled., pero no rellenó ni registró las transferencias que este había firmado en blanco, como habían convenido; y en consecuencia, cuando la compañía quebró poco después, Gled. se encontró en el registro y fue puesto en la lista de contribuyentes. Gled. sostuvo que su nombre debía borrarse de esa lista; que *todo el plan era conocido* y *aprobado por los directores* (lo que no impidió al presidente vender por su cuenta 2000 acciones); que las transferencias que había firmado a favor de algún testaferro de la compañía debían haberse registrado también. Esto está bien entre Gled. y sus amigos del sindicato; pero entre él y los acreedores de la compañía, el Master of the Rolls «no podía verlo así». El sindicato compró unas 5000 acciones y *«metió» a todos los amigos* a cuyo nombre las hizo registrar.

#### Carriles de acero y de hierro (de la circular de W. Bird y Cía.)

La demostración científica de la inutilidad de los carriles de hierro frente a los de acero no afecta en la práctica al comercio. Los primeros se siguen pidiendo en gran cantidad, incluso para países donde los carriles de acero podrían entregarse con poco coste adicional. Pequeña proporción, ídem, de carriles de acero Bessemer comprados por las líneas del país. El alto precio de los carriles de acero aumenta mucho la dificultad de extender su uso e introducción, y como ahora se pueden obtener carriles de hierro a 2 £-2 £ 10 chelines la tonelada a cambio de carriles viejos (peso por peso), parece probable que el hierro mantenga su posición durante algún tiempo. Todavía existen carriles de hierro forjado que han durado 20 años y más, incluso en las líneas principales, y no es imposible, por tanto, hacerlos de buena calidad. Los deterioros introducidos se deben en parte a la mísera calidad del medio de pago ofrecido a cambio. Por malos que sean los carriles de hierro, en muchos casos en que hoy se los critica los superó en maldad el papel moneda con que se pagaron. El comercio del acero está en su infancia, y algunos de los nuevos métodos de producir acero barato de primera clase serán competidores más temibles en el comercio de carriles de este país que hasta ahora el Bessemer.

#### Las finanzas de los Estados Unidos el 1 de enero de 1868 (estado mensual de McCulloch, secretario del Tesoro)

El 1 de enero de 1868: deuda que devenga interés en moneda metálica, 1,890,102,091 *dólares* 80 centavos. Deuda que devenga interés en papel: 328,491,230 $. Deuda cuyo interés ha cesado, 15,871,640 $ 83 cts. Deuda sin interés, 407,851,290 $ 85 cts. Deuda total el 1 de enero: 2,642,316,253 $ 48 cts. Durante el mes de diciembre la deuda aumentó en 2,943,680 $ 80 cts., pero la deuda total el 1 de enero de 1867 era de 2,675,062,505 $ 43 cts., lo que muestra una reducción, durante el año pasado, de 32,736,251 $ 95 cts. McCulloch continúa su política de consolidar las diversas obligaciones del gobierno en bonos 5-20, y de este modo, durante diciembre, aumentó la deuda con interés en moneda metálica en casi 50 millones. La emisión total de bonos 5-20 es ahora de 1,373,804,750 $. No hubo contracción de la circulación durante diciembre.

### 8 de febrero de 1868.

#### De R. Dudley Baxter, «National Income of the United Kingdom», 1868 (Macmillan y Cía.)[^b2]

Según Baxter, la población tiene las siguientes dimensiones:

|  |  | *Personas* |
|---|---|---|
| A) Clase alta y media | 1) Con ingresos propios. | 2,759,000 |
|  | 2) Las que dependen de ellas. | 3,859,000 |
| Total |  | 6,618,000 |
| B) Clases del trabajo manual | 1) Con ingresos propios | 10,961,000 |
|  | 2) Las que dependen de ellas | 12,130,000 |
| Total |  | 23,091,000 |
| Población total estimada: |  | 29,709,000 |

Según el mismo Baxter, el siguiente reparto entre las diversas clases de la población:

| Clase A. Ingresos (anuales) |  | Personas | Importe en £ esterlinas |
|---|---|---|---|
| 1) Grandes fortunas | de 5000 a 50,000 £ y más | 8,048 | 127,692,860 £ |
| 2) Fortunas moderadas | de 1000 a 5000 £ | 47,228 | 84,284,210 |
| 3) Ingresos medios | de 800 a 1000 £ | 173,036 | 88,730,580 |
| 4) Ingresos pequeños | a) de 100 a 800 £ | 995,688 | 112,246,350 |
|  | b) menos de 100 £ (por debajo del impuesto sobre la renta) | 1,535,000 | 83,780,000 |
| Totales: |  | 2,799,000 | 496,734,000 £ |
| (Trabajo manual) Clase B. Ingresos (anuales) |  | Personas. | Importe en £ esterlinas |
| 5) Trabajo cualificado superior y manufacturas |  | 1,345,044 | 66,352,814 £ |
| 6) Trabajo cualificado inferior y manufacturas |  | 5,087,921 | 160,652,345 |
| 7) Agricultura y trabajo no cualificado |  | 4,528,720 | 97,639,481 |
| Totales |  | 10,961,685 | 324,644,640 £ |
| Totales generales |  | 13,720,685 | 821,378,640 £ |

| Ingreso medio por persona con medios propios: | Irlanda | Escocia | Inglaterra |
|---|---|---|---|
|  | 31 £ | 53 £ | 68 |
| Por persona de toda la población estimada | 14 | 23½ | 32 |

Irlanda, observa el sabio Baxter, «presenta el singular fenómeno de una *población decreciente* y una *renta creciente*». Su población disminuyó de 8 millones en 1841 a 6½ millones en 1851 (casi un 20 %), y de nuevo en 1861 a 5¾ millones (casi un 12 %). Se estima que en 1867 ha bajado otro 4 %; y sin embargo, la propiedad sujeta al impuesto sobre la renta ha subido de 21 millones en 1855 a 24½ millones en 1865, un aumento del 16 %.

Enorme desproporción entre el trabajo no cualificado y el cualificado: 10 millones de personas frente a 1,345,044. Tomada Irlanda por sí sola, la desproporción es naturalmente mayor todavía.

En el *East End de Londres*, dice Baxter: «los trabajadores de los muelles ganan, con trabajo completo, 15 chelines a la semana, pero es tan grande la competencia que, aun en años normales, solo trabajan poco más de la mitad de su tiempo. Durante el año pasado (1867) se ha considerado bastante afortunado ganar 5 chelines a la semana.» Los tejedores de seda llevan años en un estado de miseria crónica. El salario nominal de los hombres es de 12 chelines, pero lo que ganan realmente no pasa por término medio de 6 chelines a la semana. A los ebanistas del Reino se les asigna una ganancia de 30 chelines a la semana, pero los del East End de Londres, un cuerpo muy numeroso, están en el «comercio de pacotilla» y los exprimen los tratantes judíos dueños de los llamados «mataderos», donde se aprovechan de la necesidad de los pequeños «maestros de buhardilla», muchos de los cuales no ganan más de 7 chelines 6 peniques a la semana. «Nadie sino quien haya examinado los hechos», dice Baxter, «puede hacerse idea de la precariedad del empleo en nuestras grandes ciudades, de la gran proporción de su tiempo en que están sin trabajo, o del tiempo perdido en muchos oficios bien pagados por la costumbre de la bebida.» Esa costumbre de la bebida es un mal espantoso, … pero, dice la *Money Market Review*, tenemos la fuerte impresión de que buena parte de este mal nace en parte del exceso de trabajo y la mala alimentación, y en parte de la mala ventilación y el mal alcantarillado de los lugares donde se ven obligados a vivir.

¿Nos dan todas estas cifras y detalles, dice la *Money Market Review*, lo que pretenden dar, a saber, una cuenta de nuestra renta nacional como nación? Tenemos que decir que no. «Todos vivimos», dice el *Times*, «unos de otros, y cada ingreso se gasta en formar una serie de otros ingresos, y cada chelín de cada uno pasa por otros 50 ingresos y contribuye a engrosarlos en el curso de 1 año.» Sumar todos estos ingresos en un gran total y llamarlo ingreso total o bruto de la nación es simplemente fomentar una ilusión. Un terrateniente con 5,000 £ al año podría igualmente sumar los salarios de su administrador y su servidumbre, las rentas de sus arrendatarios y las ganancias de sus proveedores para formar un ingreso de 20,000 £ al año. El ingreso efectivo neto de un individuo lo muestra el importe total de sus entradas después de deducir todos los desembolsos necesarios para mantener la finca o fuente de su ingreso. Y el ingreso anual neto o la riqueza de una nación lo muestra el importe neto disponible después de deducir todos los desembolsos necesarios para el mantenimiento de su Estado y el sustento de su pueblo. Además hay que considerar otros hechos: los estados de exportaciones e importaciones, el importe de nuestro excedente de renta invertido en empréstitos y títulos extranjeros, etc.

#### *R. H. Patterson, «Railway Finance» (1868)*

En años pasados se planteó la cuestión de si el Estado no debería comprar los ferrocarriles como medio de aumentar sus ingresos. Ahora la cuestión ha cambiado de cariz, y se pide la intervención del Estado sobre todo en interés de las propias compañías ferroviarias, como método para aliviarlas de apuros apremiantes.

#### La moneda de los Estados Unidos.

*Washington, 4 de febrero.* La ley contra la contracción, que suspende la facultad de McCulloch de contraer la circulación, aprobada definitivamente por ambas cámaras del Congreso, es ya ley.

#### El comercio de Manchester. (Circular de B. Barbour and Brother.)

El mes se abrió con mejor ánimo, que siguió con pocas interrupciones hasta su final. El volumen total de negocios, muy grande, no solo vaciando existencias, sino comprometiendo a los productores, sobre todo de las mejores calidades, con contratos para los 2 meses próximos. Operaciones *principalmente* en los géneros adecuados para la India y China. Los envíos allá siguen superando a los de 1866. Estas operaciones no se emprenden tanto para la demanda inmediata como en previsión de la demanda futura de esos lugares. Son en gran parte de carácter especulativo, con lo que se fuerzan indebidamente al alza los precios, lo que da al especulador la perspectiva de revender más tarde con ganancia. El efecto de tales operaciones es perturbar nuestro mercado y desbaratar todos los cálculos ordinarios; obligan a los hiladores a ir al mercado algodonero de Liverpool para cubrir sus contratos, estimulando allí una acción malsana sobre los precios, en un momento en que las noticias más fiables de América prometen un suministro abundante.

* * *

### 15 de febrero de 1868.

#### La Saturday Review. Defensora de las cuentas ficticias y de la gestión de los ferrocarriles.

«La conducta de los directores», dice la *Saturday Review*, «al pagar el interés de sus acciones de ampliación con cargo al capital, aunque parece haber sido ilegal, fue un acto prudente y razonable.» El vicecanciller Wood dijo que «los tenedores *permanentes* de las acciones y participaciones de la compañía obtendrían (su decisión contra la compañía Metropolitan) beneficio y ventaja de la negativa del tribunal a permitir la declaración de un dividendo dudoso». Pero, dice la *S. R.*, «no había resultado beneficioso para los tenedores *especuladores*, que solo aguantaban hasta que unos dividendos *dudosos* les permitieran vender a precios especulativos». La *S. R.* quiere una «discreción elástica» de los gerentes, es decir, una discreción deshonesta. «La justicia es ciega», dice la *S. R.*, «y a veces está orgullosa de su ceguera; y es una desgracia para todos que asuntos que requieren el ejercicio de esta *discreción elástica* caigan bajo su severo conocimiento.» ¿Se ha propuesto alguna vez algo más descaradamente inmoral, así, abiertamente y sin sonrojo, en las páginas de un periódico?

#### Railway Accounts. Por H. E. Bird, contable. Londres (Effingham Wilson, 1868).

Las 389 compañías de que trata la Junta de Comercio habían reunido *489 millones* de capital el 30 de junio de 1867. No están incluidos los «Lloyd’s Bonds»; *260 millones con alguna forma de prioridad* (de ellos, a su vez, 127½ millones en forma de obligaciones, préstamos y *debenture stock*, todo lo cual es amortizable o ha de liquidarse por entero en fechas fijas, salvo el *debenture stock*, que asciende a unos 14½ millones y es deuda permanente o fija.) Los 229 millones restantes son acciones ordinarias.

Capital reunido por 389 compañías ferroviarias en Gran Bretaña e Irlanda. 30 de junio de ’67.

| 1) Préstamos en obligaciones | 110,558,698 £ | (De ellos, 76,591,473 £ a un interés anual de 4 £ 8 chelines 9½ peniques.) |
|---|---|---|
| 2) *Debenture stock*. | 14,620,656 | De ello: 11,026,565 £ devengaban un interés del 4 % o menos; 3,594,091 £, del 5 %. |
| 3) Préstamos temporales. | 2,480,766 | interés no indicado. |
| 4) Capital preferente | 132,202,712 | De él, 23½ millones al 4 %; 30¾ al 4½; 53 al 5; casi 2 al 5½; algo más de 17 al 6 %; casi 6 millones al 6½ anual. |
| 5) Capital ordinario | 229,197,867 | Dividendo medio no indicado. |
| 6) Total | 489,060,699 £ |  |

Contraste entre el capital «con prioridad» y el ordinario tal como estaba el 30 de junio de 1867 en 24 de las 389 compañías ferroviarias mencionadas.

| *Capital con prioridad:* 270,585,760 £. *Capital ordinario:* 164,250,146. *Total:* 434,835,906 £. |
|---|

Mientras que se pagó en dividendos sobre las acciones «ordinarias» de 16 de las principales compañías ferroviarias, en los 3 semestres del 31 de dic. de 1865 al 30 de junio de 1867, una suma de 9,431,024 £, el importe cargado al capital durante esos mismos 18 meses en las líneas «en explotación», sin contar las nuevas líneas y ramales, no fue menor de 10,511,220 £.

#### Junta del Caledonian Railway (en Glasgow, 13 de febr. de ’68)

Ruptura de la dirección, cuyos miembros se lanzan unos contra otros. Ningún dividendo sobre las acciones ordinarias (como, ídem, en el *ferrocarril de Brighton*) en bastante tiempo. Y sin embargo su precio está en 78, un 5 % más alto que el del South Eastern, con un dividendo *bona fide* del 4 %. El precio es artificial. No es ningún secreto que el mercado ha sido *«amañado»*. Fue la última carta del coronel Salkeld (el presidente) para sostener el precio. Una nueva dirección tiene que anular todas las compras ficticias; y cuanto antes se venda, mejor. *Price, Holyland y Waterhouse*, contables oficiales, dicen que «si se hubieran hecho todos los cargos debidos a los ingresos, no solo no habría excedente disponible para dividendos sobre las acciones ordinarias de la compañía, sino un saldo deudor».

#### El comercio del algodón. Precios.

| Precio del algodón | Fines de 1866 | Fines de 1867 |
|---|---|---|
| Middling Orleans | 15⅜ peniques | 7⅜ peniques |
| Pernambuco | 15¾ | 7⅜ peniques |
| Singapur | 12 peniques | 9⅛ peniques |
| Fair Dhollera | 12 peniques | 8⅞ peniques |
| Bengala | 8⅞ peniques | 6⅞ peniques |
| Egipcio | 20 peniques | 13⅜ peniques |

Importación comparada de algodón en rama en Europa. (Ellison y Haywood.)

|  | 1866 | 1867 | 1868 |
|---|---|---|---|
|  | Balas efectivas | Balas efectivas | Balas, estimación |
| América | 1,163,000 | 1,226,000 | 1,400,000 |
| Brasil | 407,000 | 437,000 | 540,000 |
| Egipto y Turquía | 200,000 | 198,000 | 220,000 |
| Indias Occidentales, etc. | 112,000 | 129,000 | 130,000 |
| Indias Orientales, etc. | 1,867,000 | 1,511,000 | 1,300,000 |
| Total. | 3,749,000 | 3,501,000 | 3,590,000 |

Precio del *middling Orleans* a comienzos de enero (’68), 7¼ peniques la libra; a fines de enero, 8⅛ peniques. La demanda, de momento, muy grande. En las 4 primeras semanas de este año, «tomadas por la industria», 313,200 balas de algodón, frente a 136,080 en las 4 semanas correspondientes de 1867; «tomadas para la exportación» en las 4 primeras semanas del ’68, 74,210 balas, frente a 37,480 en 1867; «tomadas para la especulación», 38,050 en el ’68, frente a 19,880 en 1867; mientras que las importaciones de las 4 primeras semanas del ’68 fueron de 298,565 balas, frente a 190,676 en 1867. La demanda ha superado, pues, a la oferta.

### 22 de febrero de 1868.

#### Ferrocarriles. Peso que paga y peso muerto. (Desgaste.) (Vía permanente.)

En el Metropolitan, las locomotoras y los coches que se usan hoy son más pesados y caros que en ninguna línea del Reino Unido, salvo el North London Railway. Como consecuencia, la vía permanente es *más cara en su primer coste* y *sufre más desgaste*. Las locomotoras del Metropolitan pesan 42 toneladas: de este peso, 32 toneladas descansan sobre 4 ruedas, a razón de 16 toneladas por par de ruedas. En la línea London and North Western, las locomotoras más potentes pesan bastante *menos de 30 toneladas*, repartidas sobre 6 ruedas, menos de 10 toneladas por par de ruedas. Además, los coches de viajeros del Metropolitan pesan vacíos 16 toneladas y llevan 48 viajeros de primera clase y 70 de segunda y tercera. Tomando 2 coches de segunda y tercera por 1 de primera, sale una media de unos 63 viajeros por coche de 16 toneladas. En el North Western, el Brighton y algunas otras líneas, los coches de viajeros pesan unas 6 toneladas y llevan 24 viajeros de primera, 40 de segunda y 50 de tercera. Esto da una media de 38 viajeros por 6 toneladas de peso, o 6.33 viajeros por tonelada, frente a 63 viajeros por 16 toneladas, o menos de 4 viajeros por tonelada, en los coches del Metropolitan. Tomando el número de viajeros efectivamente transportados en el Metropolitan, la proporción entre el *peso muerto* arrastrado y la *carga que paga* es de 8 a 1, o el 87½ por ciento. Dicho de otro modo, se llevan 8 toneladas de carga muerta que no paga por 1 tonelada de carga de viajeros que paga. Si se incluyera en los cálculos el peso de la locomotora, el peso muerto equivaldría a 12 toneladas por cada tonelada de viajeros. Un ómnibus de Londres, que tiene que recorrer toda clase de calles, malas y buenas, lleva 2 toneladas de viajeros y 1 tonelada de peso muerto. No hay ninguna razón mecánica para que, concediendo un peso adicional por la mayor velocidad, no se aumente enormemente la proporción entre el peso que paga y el peso muerto.

Hace veinte años, el señor Samuel, entonces ingeniero del Eastern Counties Railway, llamó la atención de los directores sobre la importancia de la cuestión que plantea la relación entre peso muerto y peso que paga. Demostró con experimentos efectivos, realizados durante 18 meses, que podía resolverse el problema de aproximar las proporciones de peso muerto y peso que paga a velocidades de 30 a 50 millas por hora. Lo hizo con su célebre locomotora ligera, *«la Enfield»*. El consejo no le hizo caso. La invención mecánica no ha ido más allá en esa dirección.

Que el peso muerto que lleva el Metropolitan destruye la vía permanente lo muestran claramente los hechos. La vía se tendió primero con carriles de hierro cementado. Al poco tiempo estaban tan gastados que se juzgó conveniente cambiar la calidad, y para las renovaciones se obtuvieron carriles de acero de John Brown y Cía., Sheffield. Tampoco aguantaron; para las renovaciones se obtuvieron otros carriles de Ch. Cammell y Cía., Sheffield. Todo esto en 5 años: 3 renovaciones en 5 años en los tramos más pesados.

#### Ganancias netas y dividendos de los bancos por acciones de Londres, último semestre (’67)

*London and Westminster:* *dividendo*, 32. *London and County*, 18. *London Joint Stock*, 12½. *Union*, 15; *City*, 7. *Alliance*, 0. *London and South Western*, 5; *Consolidated*, 5; *East London*, 5. *Metropolitan*, 5 %.

#### Baja del comercio con los Estados Unidos.

Según noticias comerciales de Nueva York, las *importaciones de tejidos* (que comprenden todas las manufacturas de lana, algodón, seda y lino) durante *enero del ’68* fueron solo de 1,020,000 £, menos de ½ del importe del mismo mes de 1867, y unas 700,000 £ menos que la importación media de ese mismo mes en los últimos 19 años.

* * *

### 29 de febrero de 1868.

#### El Caledonian Railway. (La máxima del viejo Hudson)

Última fase: los accionistas, tan obcecados o desmoralizados que confían al presidente y al viejo consejo tal masa de poderes que ha anulado la decisión de la junta general y les ha devuelto en la práctica las riendas del poder. Después de esto, ¿quién puede creer un solo momento en la autenticidad de un dividendo del Caledonian Railway? Los contables (de la comisión investigadora) presentan el dividendo como muy pequeño; a la mayoría de los accionistas les gustaría hacerlo, y hacer el valor de mercado, muy alto. (Por xxx o xxxxx).[^b3]

Hasta este momento ha regido aquel famoso principio de contabilidad ferroviaria enunciado por el viejo Hudson cuando era presidente del Eastern Counties Railway: que «los gastos han de ajustarse al dividendo, y no el dividendo a los gastos».

#### Estados de la Junta de Comercio.

A) Importaciones. Valor calculado de los principales artículos.

|  | Mes que terminó el 30 de nov. |  |  |
|---|---|---|---|
|  | 1865 | 1866 | 1867 |
| Totales enumerados: | 19,910,403 £ | 17,841,738 £ | 15,514,473 £ |
|  | 11 meses que terminaron el 30 de noviembre. |  |  |
| Totales enumerados | 180,417,221 £ | 211,541,118 £ | 196,884,787 £ |
| Dedúzcase el trigo | 8,573,672 | 11,214,682 | 22,102,884 |
|  | 171,843,549 £ | 200,326,436 £ | 174,781,903 £ |
| Dedúzcase el algodón en rama | 49,294,092 | 70,665,438 | 48,338,241 |
|  | 122,549,457 £ | 129,660,998 £ | 126,443,662 £ |

B) Exportaciones. Valor declarado de todos los artículos de producción británica e irlandesa.

|  | Mes que terminó el 31 de diciembre |  |  |
|---|---|---|---|
|  | 1865 | 1866 | 1867 |
| Todos los artículos | 15,030,088 £ | 14,914,563 £ | 13,252,593 £ |
|  | 12 meses que terminaron el 31 de diciembre |  |  |
|  | 165,835,725 £ | 188,917,536 £ | 181,183,971 £. |

### 7 de marzo de 1868.

#### Ganancias del Banco de Inglaterra.

|  | Tipo de dividendo del semestre. |
|---|---|
| Semestre que terminó el 5 de sept. de 1866 | 6½ |
| 6 de marzo de 1867 | 5½ |
| 4 de sept. de 1867 | 4½ |
| 5 de marzo de 1868 | 4 |

#### Estados de la Junta de Comercio.

|  | 1865 | 1866 | 1867 |
|---|---|---|---|
| Importaciones, año que terminó el 31 de dic. Valor calculado de los artículos enumerados: | 219,393,987 £ | 238,773,192 | 220,862,585 |
| Exportaciones, ídem. Valor declarado. Productos y manufacturas británicos e irlandeses | 165,835,725 | 188,917,536 | 181,183,971 |

Comercio de importación

|  | Mes que terminó el 31 de diciembre |  |  |
|---|---|---|---|
|  | 1865 | 1866 | 1867 |
| Totales enumerados | 38,930,967 £ | 27,174,309 | 23,977,798 |
|  | Año que terminó el 31 de diciembre. |  |  |
| Totales enumerados | 219,393,987 £ | 238,773,192 | 220,862,585 |
| Dedúzcase el trigo | 9,775,616 £ | 12,983,090 | 24,985,096 |
|  | 209,618,371 £ | 225,790,102 | 195,877,489 |
| Dedúzcase el algodón en rama | 66,032,193 | 77,521,406 | 51,997,766 |
|  | 143,586,178 £ | 148,268,696 | 143,879,723 |

Algodón en rama importado

| Cantidades, quintales: | 1865: | 8,731,949 | 1866: | quintales: 12,295,803 | 1867: | quintales: 11,272,651 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Valor calculado: |  | 66,032,193 £ |  | 77,521,406 £ |  | 51,997,766 £ |

|  | A) Exportaciones de enero | B) Importaciones. | B) Importaciones de diciembre |
|---|---|---|---|
| Enero de 1866 | 14,354,748 £ | Diciembre de 1865 | 38,930,067 £ |
| 1867 | 12,768,842 | 1866 | 27,174,309 |
| 1868 | 12,252,688 | 1867 | 23,977,798. |

#### Las finanzas de los ferrocarriles (añadido)

Si se cargan al capital (gastos irracionales), habrá una reducción perpetua de los *dividendos futuros* de los accionistas (acciones ordinarias); si se cargan a los ingresos, ese camino sería ruinoso para su ingreso presente. (Pero lo principal para él es el presente)

#### La importación de algodón en 1867.

| Estados Unidos: | 4,715,733 quintales | Primer año desde 1861 en que la importación de algodón de los Estados Unidos > importación de la India británica. |
|---|---|---|
| India británica: | 4,449,259 |  |
| Egipto | 1,127,541 |  |
| Brasil | 628,761 |  |
| Turquía | 57,024 |  |
| Bahamas y Bermudas | 10,623 |  |
| China | 4,707 |  |
| México | 22 quintales |  |
| Otros países | 278,981 |  |
| Total | 11,272,651 quintales. |  |

Cantidad exportada del Reino Unido en 1867, 3,130,593 quintales, lo que deja 8,142,058 quintales de exceso de las importaciones sobre las exportaciones, cantidad superada 4 veces, en 1859, 1860, 1861 y 1866.

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[^b1]: Marx usó este pasaje (la cita de Fitzmaurice, el cálculo de la reposición del material rodante del Caledonian y la frase siguiente sobre el único modo sensato de cargar la depreciación), y el de los vapores de la Manchester, Sheffield and Lincolnshire del 1 de febrero, en el manuscrito II del libro segundo de *El capital* (MEGA² II/11, pp. 107-108 y 121-124, según MEGAdigital): véase nuestra página [«Manuscrito II. III. La rotación del capital»](https://marxismo.school/archivo/marx-engels/1870%20Manuscritos%20para%20el%20Libro%20segundo%20de%20El%20capital.%20Manuscrito%20II.%20III.%20La%20rotaci%C3%B3n%20del%20capital.%20Capital%20fijo%20y%20capital%20circulante).
[^b2]: Marx anotó también este título en el cuaderno 3 de 1868 de los cuadernos de agricultura (MEGA² IV/18, p. 729) y en cuadernos de extractos de 1877 y 1878 y en la libreta de 1878-1879 (según MEGAdigital).
[^b3]: Así, «xxx o xxxxx», en la transcripción de MEGAdigital: palabras no descifradas del manuscrito.
[^lic]: Texto original según MEGAdigital (Berlin-Brandenburgische Akademie der Wissenschaften), MEGA² IV/19, licencia CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.es); el aparato editorial de la MEGA no se reproduce. Esta traducción y la transcripción se distribuyen con la misma licencia.