Escrito en alemán por Karl Marx en Londres el 28 de noviembre de 1861 y publicado en Die Presse (Viena), núm. 331, del 2 de diciembre de 1861. Traducido de Karl Marx/Friedrich Engels, Werke, tomo 15 (Berlín, 1961, pp. 389-392), sin su aparato editorial, por la Escuela de marxismo, 2026. Las notas son nuestras. Texto original en alemán.
Londres, 28 de noviembre de 1861
El choque entre el vapor correo inglés Trent y el buque de guerra norteamericano San Jacinto en el estrecho paso del Old Bahama Channel es el león de la actualidad.1 En la tarde del 27 de noviembre el vapor correo La Plata trajo la noticia del incidente a Southampton, desde donde el telégrafo eléctrico la difundió al instante como un rayo por todos los rincones de Gran Bretaña. Esa misma noche la Bolsa de Londres fue escenario de escenas tan tumultuosas como en los días en que se anunció la guerra de Italia.2 Las cotizaciones de los fondos públicos bajaron de ¾ a 1 por ciento. Por Londres corrían los rumores más disparatados: que al embajador norteamericano, Adams,3 le habían dado los pasaportes, que todos los barcos norteamericanos del Támesis habían sido embargados, etc. Al mismo tiempo se celebraba en la Bolsa de Liverpool un mitin de indignación de los comerciantes para exigir al Gobierno inglés medidas de reparación por el honor ultrajado de la bandera británica. Todo inglés normal se fue a la cama convencido de que se dormiría en estado de paz pero se despertaría en estado de guerra.
A pesar de todo, es casi categóricamente seguro que el choque entre el Trent y el San Jacinto no lleva la guerra en su seno. La prensa semioficial, como el Times y el Morning Post, quita hierro al asunto y apaga las llamaradas de la pasión con frías deducciones jurídicas. Periódicos como el Daily Telegraph, que a la menor consigna rugen en nombre del león británico, son verdaderos modelos de moderación. Solo cocea la prensa tory de oposición, el Morning Herald y el Standard. Estos hechos obligan a cualquier entendido a concluir que el ministerio ya ha tomado la decisión de no hacer del untoward event (el «suceso enojoso»)4 un casus belli.
A esto se añade que el suceso, aunque no los detalles de su puesta en escena, estaba previsto. El 12 de octubre los señores Slidell, embajador de la Confederación en Francia, y Mason, embajador de la Confederación en Inglaterra, con sus secretarios Eustis y Mac-Farland, habían burlado el bloqueo de Charleston en el vapor Theodora y habían navegado hasta La Habana para buscar allí ocasión de pasar a Europa bajo bandera inglesa. En Inglaterra se esperaba su llegada de un día para otro. Buques de guerra norteamericanos habían zarpado de Liverpool para interceptar a estos señores, con sus despachos, de este lado del océano Atlántico. El ministerio inglés ya había sometido al dictamen de sus asesores jurídicos oficiales la cuestión de si los norteamericanos tenían derecho a dar semejante paso. Dicen que la respuesta de esos asesores fue afirmativa.
La cuestión jurídica gira en un círculo estrecho. Desde la fundación de los Estados Unidos, Norteamérica ha adoptado el derecho marítimo inglés en todo su rigor. Uno de los principios capitales de ese derecho marítimo es que todos los buques mercantes neutrales están sujetos al registro por parte de los beligerantes.
«Este derecho», dijo lord Stowell en una sentencia que se hizo célebre, «es la única garantía de que no se lleva contrabando en los buques neutrales.»5
La mayor autoridad norteamericana, Kent, declara en el mismo sentido:
«El derecho de la propia conservación otorga este derecho a la nación beligerante. La doctrina de los tribunales del Almirantazgo inglés sobre el derecho de visita y de registro ha sido reconocida en toda su extensión por los tribunales de nuestro país.»6
No fue, como a veces se supone erróneamente, la oposición al derecho de registro lo que provocó la guerra anglo-norteamericana de 1812 a 1814. Norteamérica declaró la guerra más bien porque Inglaterra se arrogaba ilegalmente incluso el registro de buques de guerra norteamericanos, con el pretexto de apresar a marineros ingleses desertores.
El San Jacinto tenía, pues, derecho a registrar el Trent y a confiscar el contrabando que pudiera llevar a bordo. Que los despachos en poder de Mason, Slidell y compañía entran en la categoría de contrabando lo admiten el propio Times, el Morning Post, etc. ¡Queda la cuestión de si los señores Mason, Slidell y compañía eran ellos mismos contrabando y podían, por tanto, ser confiscados! El punto es delicado y los doctores en derecho no están de acuerdo. Pratt, la autoridad inglesa más destacada en materia de «contrabando», menciona expresamente, en el apartado «Cuasicontrabando: despachos, pasajeros», la «comunicación de informaciones y órdenes de un Gobierno beligerante a sus agentes en el extranjero, o el transporte de pasajeros militares».7 Los señores Mason y Slidell, si no eran oficiales, tampoco eran embajadores, puesto que sus gobiernos no están reconocidos ni por Inglaterra ni por Francia. ¿Qué son, entonces? Ya Jefferson observa en sus memorias, para justificar los conceptos muy amplios de contrabando que Inglaterra hizo valer en las guerras anglo-francesas, que el contrabando excluye por su propia naturaleza cualquier definición cerrada y deja necesariamente gran margen a la arbitrariedad. En todo caso, se ve que la cuestión de derecho, desde el terreno del derecho inglés, se reduce a una controversia digna de Duns Escoto8 cuya fuerza explosiva no irá más allá de un intercambio de notas diplomáticas.
El aspecto político del proceder norteamericano lo juzga con todo acierto el Times con estas palabras:
«Hasta el señor Seward tiene que comprender que las voces de los comisionados del Sur, resonando desde su cautiverio, son mil veces más elocuentes en Londres y en París de lo que lo habrían sido si se hubieran oído en St. James y en las Tullerías.»9
¿Y acaso no está ya representada la Confederación en Londres por los señores Yancey y Mann?10
Consideramos esta última operación del señor Seward como una de esas faltas de tacto características de la debilidad consciente de sí misma que finge fuerza. Si la aventura naval acelera la salida de Seward del gabinete de Washington, los Estados Unidos no tendrán motivo para inscribirla en los anales de su guerra civil como un untoward event.
El 8 de noviembre de 1861 la fragata de la Unión San Jacinto, al mando del capitán Charles Wilkes, detuvo en el canal Viejo de Bahama, entre Cuba y las Bahamas, al vapor correo británico Trent, que iba de La Habana a Saint Thomas, y apresó a los comisionados confederados James Murray Mason y John Slidell y a sus secretarios. El incidente puso a Inglaterra y a la Unión al borde de la guerra; a finales de diciembre de 1861 el Gobierno de Lincoln cedió y los prisioneros fueron puestos en libertad el 1 de enero de 1862. ↩
La guerra de Francia y el Piamonte contra Austria, de abril a julio de 1859. ↩
Charles Francis Adams (1807-1886), embajador de los Estados Unidos en Londres de 1861 a 1868. ↩
Expresión diplomática inglesa con la que el discurso de la Corona de enero de 1828 había calificado la destrucción de la flota turca en Navarino (octubre de 1827); desde entonces se usaba con ironía para cualquier incidente embarazoso. ↩
William Scott, lord Stowell (1745-1836), juez del Tribunal Superior del Almirantazgo de 1798 a 1828; sus sentencias sobre presas durante las guerras contra Francia fijaron el derecho marítimo inglés. ↩
James Kent (1763-1847), jurista norteamericano, autor de los Commentaries on American Law (1826-1830). ↩
Frederic Thomas Pratt, autor de The Law of Contraband of War (Londres, 1856). ↩
Juan Duns Escoto (hacia 1266-1308), teólogo escolástico, proverbial por la sutileza de sus distinciones. ↩
William Henry Seward (1801-1872), secretario de Estado de Lincoln. St. James: la corte británica; las Tullerías: la residencia de Napoleón III. ↩
William Lowndes Yancey y Ambrose Dudley Mann, enviados en 1861 por la Confederación a Europa, con Pierre Rost, para obtener su reconocimiento. ↩