Marina de guerra (1861)

Escrito en inglés por Friedrich Engels hacia el 22 de noviembre de 1860 y publicado sin firma en The New American Cyclopaedia, tomo XII (Nueva York, D. Appleton and Company, 1861), págs. 143-148. Traducido del texto de la enciclopedia, cotejado con la versión alemana de Marx/Engels, Werke, tomo 14 (Berlín, 1961), págs. 368-380, por la Escuela de marxismo, 2026. Se omite, como en la Werke, el apartado final de la voz, sobre la marina de los Estados Unidos. Las notas son nuestras. Texto original en inglés

MARINA DE GUERRA, término colectivo para los buques de guerra que pertenecen a un soberano o a una nación. Las flotas de guerra de los antiguos, aunque a menudo numerosas, eran insignificantes comparadas con las de hoy en cuanto al tamaño de los barcos, a su capacidad de desplazamiento y a su aptitud ofensiva. Las naves de alta mar de Fenicia y de Cartago, de Grecia y de Roma, eran barcazas de fondo plano incapaces de aguantar un temporal; el mar abierto, en una borrasca, era su perdición; se arrastraban a lo largo de las costas y echaban el ancla por la noche en alguna cala o ensenada. Pasar de Grecia a Italia, o de África a Sicilia, era una operación peligrosa. Los barcos, que no podían llevar la fuerza de vela a la que están acostumbrados nuestros buques de guerra modernos, iban provistos de muy poco trapo; se confiaba en los remos para impulsarlos pesadamente entre las olas. Aún no se había descubierto la brújula; se desconocían la latitud y la longitud, y los puntos de referencia de la costa y la estrella polar eran las únicas guías de la navegación. Los medios de ataque eran igual de ineficaces. Los arcos y las flechas, las jabalinas, las torpes balistas y catapultas eran las únicas armas que podían emplearse a distancia. No se le podía hacer al enemigo ningún daño serio en el mar mientras los dos barcos combatientes no llegaran a tocarse. Así pues, solo había dos modos posibles de combate naval: maniobrar de manera que el espolón afilado, fuerte y con punta de hierro del barco propio se clavara con toda su fuerza en el costado del enemigo para echarlo a pique, o bien abordarlo costado contra costado, amarrar los dos barcos uno al otro y pasar al abordaje sin más. Después de la primera guerra púnica, que acabó con la superioridad naval de los cartagineses, no hay en la historia antigua un solo combate naval que ofrezca el menor interés profesional, y el dominio romano puso pronto fin a la posibilidad de nuevas luchas navales en el Mediterráneo.

La verdadera cuna de nuestras marinas modernas es el mar del Norte. Hacia la época en que la gran masa de las tribus germánicas de la Europa central se levantó para pisotear el decadente Imperio romano y regenerar la Europa occidental, sus hermanos de las costas septentrionales, los frisones, sajones, anglos, daneses y normandos, empezaron a lanzarse al mar. Sus naves eran barcos marineros firmes y sólidos, de quilla prominente y líneas afiladas, que se fiaban casi solo de las velas y no temían afrontar un temporal en medio de aquel áspero mar del norte. Con esta clase de naves pasaron los anglosajones de las desembocaduras del Elba y del Eider a las costas de Britania, y emprendieron los normandos sus correrías, que llegaron hasta Constantinopla por un lado y hasta América por el otro. Con la construcción de barcos que se atrevían a cruzar el Atlántico, la navegación sufrió una revolución completa, y antes de que terminara la Edad Media los nuevos barcos marineros de fondo afilado se habían adoptado en todas las costas de Europa. Las naves en que los normandos hacían sus expediciones no eran probablemente muy grandes, quizá no pasaban en ningún caso de 100 toneladas de arqueo, y llevaban uno o, a lo sumo, dos mástiles con aparejo de cuchillo. Durante mucho tiempo la construcción naval y la navegación parecen haberse estancado; en toda la Edad Media los barcos fueron pequeños, y el espíritu audaz de los normandos y de los frisones se había extinguido; las mejoras que se hicieron se debieron a los italianos y a los portugueses, que pasaron a ser los marinos más audaces. Los portugueses descubrieron la ruta marítima de la India; dos italianos al servicio de otros países, Colón y Caboto, fueron los primeros en cruzar el Atlántico desde los tiempos del normando Leif.¹ Los largos viajes por mar se volvieron entonces una necesidad y exigían barcos grandes; al mismo tiempo, la necesidad de armar con artillería pesada los buques de guerra, y aun los mercantes, contribuía igualmente a aumentar el tamaño y el arqueo. Las mismas causas que habían creado en tierra los ejércitos permanentes crearon ahora en el mar las marinas permanentes, y solo desde entonces se puede hablar con propiedad de marinas de guerra. La era de las empresas coloniales, que se abrió entonces para todas las naciones marítimas, vio también formarse grandes flotas de guerra para proteger las colonias recién fundadas y su comercio, y siguió un periodo más rico en luchas navales y más fecundo para el desarrollo de los armamentos navales que ninguno de los anteriores.

Enrique VII echó los cimientos de la marina británica al construir el primer barco, llamado Great Harry. Su sucesor formó una flota permanente regular, propiedad del Estado, cuyo mayor barco se llamaba Henry Grace de Dieu.² Esta nave, la mayor construida hasta entonces, llevaba 80 cañones, en parte en dos cubiertas corridas regulares y en parte en plataformas adicionales a proa y a popa. Tenía 4 mástiles; su arqueo se da, según las fuentes, entre 1.000 y 1.500 toneladas. Toda la flota británica, a la muerte de Enrique VIII, constaba de unas 50 velas, con un arqueo total de 12.000 toneladas, y la tripulaban 8.000 marineros y soldados de marina. Los grandes barcos de la época eran artefactos torpes, de combés hundido, es decir, provistos de castillos de proa y toldillas altísimos que los hacían sumamente pesados de arriba. El siguiente barco grande del que tenemos noticia es el Sovereign of the Seas, llamado luego Royal Sovereign, construido en 1637. Es el primer buque de cuyo armamento tenemos algo parecido a una relación exacta. Tenía 3 cubiertas corridas, un castillo de proa, una semicubierta, un alcázar y una chupeta; en la cubierta baja llevaba 30 cañones de a 42 y de a 32; en la cubierta media, 30 de a 18 y de a 9; en la cubierta alta, 26 piezas más ligeras, probablemente de a 6 y de a 3. Además, llevaba 20 cañones de caza y 26 cañones en el castillo de proa y la semicubierta. Pero en su dotación ordinaria en aguas de la metrópoli este armamento se reducía a 100 cañones, pues el completo era a todas luces excesivo para ella. De los barcos más pequeños tenemos muy pocas noticias. En 1651 la marina se clasificaba en 6 clases; pero además de ellas siguió habiendo numerosas categorías de barcos sin clase, como chalupas, pontones y, más tarde, bombardas, balandras, brulotes y yates. De 1677 tenemos una lista de toda la marina inglesa, según la cual el mayor navío de tres puentes de primera clase llevaba 26 cañones de a 42, 28 de a 24, 28 de a 9, 14 de a 6 y 4 de a 3, y el menor de dos puentes (de quinta clase), 18 de a 18, 8 de a 6 y 4 de a 4, o sea, 30 cañones en total. Toda la flota constaba de 129 barcos. En 1714 encontramos 198 barcos; en 1727, 178, y en 1744, 128. Después, a medida que aumenta el número de barcos, aumenta también su tamaño, y con el arqueo crece el peso del armamento. El primer barco inglés que corresponde a nuestra fragata moderna lo construyó sir Robert Dudley ya a fines del siglo XVI; pero hasta ochenta años largos después no se adoptó con carácter general en la marina británica esta clase de barcos, que habían empezado a usar las naciones del sur de Europa. Durante algún tiempo se entendieron mal en Inglaterra las especiales cualidades veleras de las fragatas. Los barcos británicos solían ir sobrecargados de artillería, de modo que sus portas bajas solo quedaban a 3 pies del agua y no podían abrirse con mar gruesa, y además sus cualidades marineras quedaban muy menoscabadas. Tanto los españoles como los franceses daban más arqueo en proporción al número de cañones; en consecuencia, sus barcos podían llevar mayor calibre y más pertrechos, tenían más flotabilidad y eran mejores veleros. Las fragatas inglesas de la primera mitad del siglo XVIII llevaban hasta 44 cañones, de 9, 12 y algunos de 18 libras de calibre, con un arqueo de unas 710 toneladas. Hacia 1780 se construyeron fragatas de 38 cañones (la mayoría de a 18) y de 946 toneladas; el progreso salta a la vista. Las fragatas francesas de la misma época, con un armamento parecido, tenían por término medio 100 toneladas más. Hacia la misma época (mediados del siglo XVIII) los buques de guerra menores se clasificaron con más precisión, al modo moderno, en corbetas, bergantines, bergantines goletas y goletas. En 1779 se inventó (probablemente por el general británico Melville)³ una pieza de artillería que cambió en gran medida el armamento de la mayoría de las marinas. Era un cañón muy corto, de gran calibre, que por su forma se acercaba al obús, pero destinado a disparar bala maciza, con cargas pequeñas, a cortas distancias. Como estas piezas las fabricó primero la compañía siderúrgica de Carron, en Escocia, se las llamó carronadas. El proyectil de esta pieza, inútil a gran distancia, tenía efectos terribles sobre la madera a corta distancia; por su menor velocidad (debida a la carga reducida) abría un agujero mayor, destrozaba mucho más la madera y producía astillas más numerosas y más peligrosas. El peso relativamente pequeño de las piezas permitía además encontrar sitio para unas cuantas en el alcázar y en el castillo de proa, y ya en 1781 había 429 barcos de la marina británica provistos de 6 a 10 carronadas por encima de su dotación regular de cañones. Al leer los relatos de combates navales de las guerras francesas y de la guerra de América hay que tener presente que los británicos nunca incluyen las carronadas en el número de cañones que dan como dotación de un barco; de modo que, por ejemplo, una fragata británica que figura como de 36 cañones puede haber llevado en realidad 42 o más, contando las carronadas. El mayor peso de metal que las carronadas daban a las andanadas británicas ayudó a decidir más de un combate librado a corta distancia durante la guerra de la Revolución francesa. Pero, al fin y al cabo, las carronadas no fueron más que un recurso para aumentar la fuerza de los buques de guerra, relativamente pequeños, de hace ochenta años. En cuanto se aumentó el tamaño de los barcos de cada clase, se volvieron a dejar de lado, y hoy están relativamente arrinconadas. En este terreno, la construcción de buques de guerra, los franceses y los españoles llevaban una clara ventaja a los ingleses. Sus barcos eran mayores y tenían líneas mucho mejores que los británicos; sus fragatas, sobre todo, eran superiores en tamaño y en cualidades veleras, y durante muchos años las fragatas inglesas se copiaron de la fragata francesa Hébé, apresada en 1782. A medida que se alargaban los barcos, se rebajaba la altura de las elevadas construcciones de proa y de popa, los castillos, los alcázares y las toldillas, con lo que mejoraban las cualidades veleras de los barcos, de modo que poco a poco se adoptaron las líneas relativamente elegantes y veloces de los buques de guerra actuales. En vez de aumentar el número de cañones de estos barcos mayores, se aumentó el calibre, y también el peso y la longitud de cada pieza, para poder usar cargas completas y obtener el mayor alcance de punto en blanco, de manera que el fuego pudiera abrirse a grandes distancias. Los calibres pequeños, por debajo de 24 libras, desaparecieron de los barcos mayores, y los calibres restantes se simplificaron, de modo que en ningún barco hubiera más de dos o, a lo sumo, tres calibres. En los navíos de línea, la cubierta baja, por ser la más fuerte, se armaba con cañones del mismo calibre que las cubiertas altas, pero más largos y pesados, para tener al menos una batería disponible para el mayor alcance posible.

Hacia 1820 el general francés Paixhans⁴ hizo un invento que ha tenido gran importancia en los armamentos navales. Construyó un cañón de gran calibre provisto de una recámara estrecha en la culata para alojar la pólvora, y empezó a disparar proyectiles huecos, con poca elevación, con estos «cañones de bombas» (canons obusiers). Hasta entonces los proyectiles huecos solo se habían disparado contra los barcos desde obuses de baterías de costa, aunque en Alemania hacía tiempo que se practicaba contra las fortificaciones el tiro horizontal de granadas con cañones cortos de a 24 y aun de a 12. Napoleón conocía bien los efectos destructores de las granadas contra los costados de madera de los barcos: en Boulogne armó con obuses la mayoría de sus cañoneras para la expedición contra Inglaterra, y estableció como regla que a los barcos hay que atacarlos con proyectiles que revienten después de dar en el blanco. Ahora bien, los cañones de bombas de Paixhans dieron el medio de armar los barcos con piezas que, lanzando sus granadas lo más horizontalmente posible, podían emplearse en el mar, barco contra barco, con casi la misma probabilidad de acierto que los viejos cañones de bala redonda. La nueva pieza se introdujo pronto en todas las marinas y, tras diversas mejoras, constituye hoy una parte esencial del armamento de todos los grandes buques de guerra.

Poco después se hicieron los primeros intentos de aplicar el vapor a la propulsión de los buques de guerra, como ya lo había aplicado Fulton a la de los barcos mercantes. El paso del vapor fluvial al de cabotaje, y poco a poco al transatlántico, fue lento, y en la misma medida se retrasó el progreso de los vapores de guerra. Mientras no hubo más vapores que los de ruedas, esto estaba justificado. Las ruedas y parte de la máquina quedaban expuestas a los proyectiles enemigos y podían quedar inutilizadas por un solo disparo afortunado; ocupaban la mejor parte del costado del barco disponible para la artillería, y el peso de la máquina, las ruedas y el carbón reducía tanto la capacidad del barco que era del todo imposible un armamento pesado de numerosos cañones largos. Un vapor de ruedas, por tanto, nunca podía ser un navío de línea; pero su mayor velocidad podía permitirle competir con las fragatas, de las que se espera que ronden los flancos del enemigo, que recojan los frutos de una victoria o que cubran una retirada. Ahora bien, una fragata tiene justamente el tamaño y el armamento que le permiten lanzarse sin temor a cualquier correría independiente, mientras que sus cualidades veleras superiores le permiten retirarse a tiempo de un combate desigual. El vapor superaba con mucho las cualidades veleras de cualquier fragata; pero sin un buen armamento no podía cumplir su misión. El combate regular de andanadas quedaba descartado; el número de cañones, por falta de espacio, tenía que ser siempre inferior al de una fragata de vela. Aquí, si en algún sitio, estaba en su lugar el cañón de bombas. El menor número de cañones a bordo de una fragata de vapor quedaba compensado por su peso de metal y su calibre. En un principio estas piezas estaban destinadas a disparar solo granadas, pero últimamente se han hecho tan pesadas, sobre todo los cañones de caza (los de proa y popa del barco), que con cargas completas pueden lanzar también bala maciza a distancias considerables. Además, el número reducido de cañones permite instalar en la cubierta plataformas giratorias y carriles, gracias a los cuales todos o la mayoría de los cañones pueden apuntar en casi cualquier dirección; disposición con la que la fuerza de ataque de una fragata de vapor casi se duplica, y una fragata de vapor de 20 cañones puede poner en acción por lo menos tantas piezas como una fragata de vela de 40 que solo tiene 18 cañones útiles en cada andanada. Así, la gran fragata moderna de vapor de ruedas es un barco temible: el mayor calibre y alcance de sus cañones, unidos a su velocidad, le permiten dejar fuera de combate a un adversario a una distancia desde la que el barco de vela apenas puede responder con eficacia, mientras que el peso de su metal cae con fuerza aplastante cuando le conviene forzar por fin el combate. Sin embargo, sigue teniendo el inconveniente de que toda su fuerza motriz está expuesta al fuego directo y ofrece un gran blanco. Para los barcos más pequeños, corbetas, avisos y otras embarcaciones ligeras, que no cuentan en una batalla naval pero son muy útiles a lo largo de una campaña, el vapor resultó enseguida de gran ventaja, y en la mayoría de las marinas se construyeron muchos de estos barcos de ruedas. Lo mismo pasó con los transportes. Cuando se proyectaban desembarcos, los vapores no solo reducían al mínimo la duración de la travesía, sino que permitían calcular con certeza moral la hora de llegada a un punto dado. El transporte de cuerpos de tropas se convirtió en cosa muy sencilla, sobre todo porque todo país marítimo tenía una gran flota de vapores mercantes a la que recurrir, en caso de necesidad, como transportes. Fundándose en estas consideraciones se atrevió el príncipe de Joinville,⁵ en su conocido folleto, a sostener que el vapor había cambiado las condiciones de la guerra naval hasta el punto de que una invasión de Inglaterra por Francia ya no era una imposibilidad. Con todo, mientras los barcos destinados a la acción decisiva, los navíos de línea, siguieron siendo exclusivamente de vela, la introducción del vapor apenas podía cambiar las condiciones en que se libraban las grandes batallas navales. La invención de la hélice estaba destinada a proporcionar el medio de revolucionar por completo la guerra naval y de convertir todas las flotas de guerra en flotas de vapor. Pasaron trece años largos desde la invención de la hélice antes de que se diera el primer paso en esta dirección. Los franceses, siempre superiores a los ingleses en el diseño y la construcción navales, fueron los primeros en darlo. Por fin, en 1849, el ingeniero francés Dupuy de Lôme construyó el primer navío de línea de hélice, el Napoléon, de 100 cañones y 600 caballos de fuerza.⁶ Este barco no estaba pensado para depender solo del vapor; a diferencia de las ruedas, la hélice permitía a un barco conservar todas las líneas y todo el aparejo de un velero y moverse, a voluntad, solo a vapor, solo a vela o con ambos a la vez. Podía, por tanto, ahorrar siempre su carbón para los momentos de apuro recurriendo a las velas, y así dependía mucho menos de la proximidad de depósitos de carbón que el viejo vapor de ruedas. Por esta razón, y porque su fuerza de vapor era demasiado débil para darle toda la velocidad de un vapor de ruedas, al Napoléon y a los demás barcos de esta clase se los llamó vapores auxiliares; desde entonces, sin embargo, se han construido navíos de línea con fuerza de vapor suficiente para darles toda la velocidad de que es capaz la hélice. El éxito del Napoléon hizo que pronto se construyeran navíos de línea de hélice en Francia y en Inglaterra. La guerra contra Rusia dio un nuevo impulso a este cambio radical de la construcción naval, y cuando se vio que la mayoría de los navíos de línea de construcción sólida podían, sin demasiada dificultad, recibir una hélice y máquinas, la transformación de todas las marinas en flotas de vapor pasó a ser solo cuestión de tiempo. Ninguna gran potencia naval piensa ya en construir más grandes barcos de vela; casi todos los barcos que se ponen hoy en grada son vapores de hélice, salvo los pocos vapores de ruedas que todavía se necesitan para ciertos fines, y antes de 1870 los barcos de guerra de vela estarán casi tan anticuados como lo están hoy el torno de hilar y el fusil de ánima lisa.

La guerra de Crimea dio vida a dos nuevas construcciones navales. La primera es la cañonera o lancha bombardera de vapor, construida en un principio por los ingleses para el ataque proyectado contra Kronstadt: es un barco pequeño, de 4 a 7 pies de calado, armado con uno o dos cañones pesados de largo alcance o con un mortero pesado; los primeros, para emplearlos en aguas poco profundas y difíciles en general; el segundo, para bombardear desde gran distancia los arsenales navales fortificados. Dieron excelente resultado, y sin duda desempeñarán un papel importante en las futuras campañas navales. La lancha bombardera, como se demostró en Sveaborg,⁷ altera por completo las relaciones de ataque y defensa entre fortalezas y barcos, pues da a los barcos un poder de bombardear impunemente las primeras que nunca antes habían tenido: a 3.000 yardas, distancia desde la que las granadas de las lanchas bombarderas pueden alcanzar un objeto tan grande como una ciudad, ellas mismas están completamente a salvo por lo pequeño de su superficie. Las cañoneras, en cambio, actuando en combinación con las baterías de costa, reforzarán la defensa y darán además a la guerra naval esos tiradores ligeros que hasta ahora le faltaban. La segunda innovación son las baterías flotantes de costados de hierro, a prueba de bala, construidas primero por los franceses para atacar las defensas costeras. Solo se probaron en Kinburn,⁸ y su éxito, aun contra los parapetos desvencijados y los cañones oxidados de aquella plaza pequeña, no fue nada brillante. Aun así, los franceses parecieron tan satisfechos con ellas que desde entonces no han dejado de experimentar con barcos blindados de acero. Han construido cañoneras con una especie de parapeto de acero a prueba de bala en el castillo de proa, que protege la pieza y a sus sirvientes; pero si las baterías flotantes eran poco manejables y tenían que ir a remolque, estas cañoneras llevaban siempre la proa metida en el agua y no eran nada marineras. Sin embargo, han producido una fragata de vapor blindada de acero, llamada La Gloire, que se dice que es a prueba de bala, de muy buena velocidad y capaz de aguantar un temporal. Se hacen las afirmaciones más exageradas sobre la revolución que estas fragatas a prueba de bala causarán probablemente en la guerra naval. Se nos dice que los navíos de línea están anticuados y que el poder de decidir las grandes acciones navales ha pasado a estas fragatas de una sola batería de cañones, cubierta a prueba de bala por todos lados, ante las cuales no puede resistir ningún navío de tres puentes de madera. No es este el lugar de discutir esas cuestiones; pero podemos observar que es mucho más fácil inventar y montar a bordo una artillería rayada lo bastante pesada para destrozar las planchas de hierro o de acero que construir barcos forrados de metal lo bastante grueso para resistir la bala o la granada de esas piezas. En cuanto a La Gloire, después de todo no es seguro que pueda aguantar un temporal, y se dice que, por su escasa capacidad de carbón, no puede mantenerse en el mar a vapor más de 3 días. Lo que hará su competidor británico, el Warrior, está por ver. Sin duda, reduciendo el armamento y el carbón y cambiando el modo de construcción, se podrá hacer un barco completamente a prueba de bala a distancias largas y medias, y que sea además un buen vapor; pero en una época en que la ciencia de la artillería avanza a pasos tan rápidos, es muy dudoso que a la larga valga la pena construir tales barcos.

La revolución que el cañón rayado está produciendo en la artillería parece un asunto mucho más importante para la guerra naval que todo lo que puedan conseguir los barcos blindados de acero. Todo cañón rayado digno de ese nombre da tal precisión a grandes distancias que la antigua ineficacia del tiro naval a esas distancias parece estar convirtiéndose rápidamente en cosa del pasado. Además, el cañón rayado, al admitir proyectiles alargados y cargas reducidas, permite una reducción considerable del calibre y del peso de los cañones de batería, o bien, con el mismo calibre, da resultados mucho mayores. El proyectil alargado de un cañón rayado de a 32 de 56 quintales⁹ superará a la bala redonda de un cañón de ánima lisa de 10 pulgadas y 113 quintales no solo en peso, sino también en penetración, alcance y precisión. La fuerza ofensiva de cualquier barco se triplica por lo menos si se lo arma con artillería rayada. Además, siempre se ha buscado inventar una granada de percusión útil que estallara en el instante mismo de penetrar en el costado de un barco. La rotación de la bala redonda lo hacía imposible: la espoleta de percusión no siempre estaba en la posición debida cuando la granada daba en el blanco, y entonces no estallaba. Pero un proyectil alargado de un cañón rayado, que gira sobre su eje longitudinal, tiene que dar siempre de punta, y un simple pistón de percusión en la cabeza de la espoleta hace estallar la granada en el momento en que entra en el costado del barco. No es probable que ningún barco blindado de acero inventado hasta ahora pueda desafiar impunemente dos andanadas así de un navío de dos puentes, por no hablar de las granadas que entran por las portas y tienen que estallar entre cubiertas. La artillería rayada tiene que poner fin en gran medida a combates tan cerrados como aquellos en que podían ser útiles las carronadas; la maniobra recobrará la preponderancia, y como el vapor hace ahora a los barcos combatientes independientes del viento y de la marea, la guerra naval se acercará en el futuro mucho más al método de las batallas terrestres y quedará sujeta a su táctica.

Los buques de guerra que componen las marinas modernas se clasifican en diversas clases, de la primera a la sexta; pero como estas clases son variables y arbitrarias, será mejor agruparlos de la manera corriente en navíos de línea, fragatas, corbetas, bergantines, goletas, etc. Los navíos de línea son los mayores buques de guerra a flote, destinados a formar la línea de batalla en una acción general y a decidir la lucha por el peso del metal lanzado contra los barcos enemigos. Son de tres puentes o de dos puentes, es decir, tienen 3 o 2 cubiertas cerradas armadas con cañones. Estas cubiertas se llaman baja, media y principal o alta. La cubierta alta, que antes solo estaba cubierta en el alcázar y el castillo de proa, se cubre hoy con una cubierta abierta continua de proa a popa. Esta cubierta abierta, que se sigue llamando alcázar y castillo de proa (la parte del centro se llama pasamano), lleva también artillería, sobre todo carronadas, de modo que en realidad un navío de dos puentes lleva 3 baterías y uno de tres puentes, 4. Los cañones más pesados van, naturalmente, en la cubierta baja, y los cañones son más ligeros a medida que las baterías están más altas sobre el agua. Como el calibre es casi siempre el mismo, esto se consigue reduciendo el peso de las propias piezas, por lo cual las de las cubiertas altas solo aguantan cargas reducidas, lo que significa que solo pueden emplearse a distancias más cortas. La única excepción a esta regla son los cañones de caza, que se colocan a proa y a popa del barco y que, aunque vayan en el castillo de proa o en el alcázar, son siempre lo más largos y pesados posible, pues se necesitan para actuar a las mayores distancias practicables. Así, los cañones de proa y de popa de los navíos de línea ingleses son cañones obuses de 8 o de 10 pulgadas o cañones de bala maciza de a 56 (calibre de 7,7 pulgadas) o de a 68 (calibre de 8,13 pulgadas), uno de los cuales va en el castillo de proa sobre una plataforma giratoria. En la marina inglesa un navío de primera clase lleva por lo general 6 cañones de popa y 5 de proa; el resto del armamento de un barco así es el siguiente:

El armamento de las clases menores de navíos de línea se organiza con el mismo principio. A modo de comparación, damos también el de un navío francés de primera clase, a saber: cubierta baja, 32 cañones largos de a 30; cubierta media, 4 cañones obuses de a 80 y 30 cañones cortos de a 30; cubierta alta, 34 cañones obuses de a 30; castillo de proa y alcázar, 4 cañones obuses de a 30 y 16 carronadas de a 30; en total, 120 cañones. El cañón obús francés de a 80 tiene un calibre 0,8 pulgadas mayor que el cañón inglés de 8 pulgadas; el cañón obús de a 30 y el cañón de a 30 tienen un calibre algo mayor que el inglés de a 32, de modo que la ventaja en peso de metal estaría del lado de los franceses. El navío de línea más pequeño lleva hoy 72 cañones; la mayor fragata, 61. Una fragata es un barco con una sola cubierta cerrada artillada y otra cubierta abierta encima (castillo de proa y alcázar), igualmente provista de cañones. El armamento, en la marina inglesa, consiste por lo general en 30 cañones (todos obuses, o unos obuses y otros largos de a 32) en la cubierta de baterías y 30 cañones cortos de a 32 en el castillo de proa y el alcázar, con un cañón pesado de colisa sobre una plataforma giratoria a proa. Como las fragatas suelen enviarse en servicios destacados, en los que siempre es probable que tengan que combatir solas contra fragatas enemigas mandadas con la misma misión, la mayoría de las naciones navales se han empeñado mucho en hacerlas lo más grandes y poderosas posible. En ninguna clase de barcos es tan notable el aumento de tamaño como en esta. Los Estados Unidos, que necesitaban una marina barata pero lo bastante fuerte para hacerse respetar, fueron los primeros en ver la gran ventaja que podía sacarse de una flota de grandes fragatas, cada una de ellas superior a cualquier fragata que otras naciones pudieran oponerle. También se aprovechó la superioridad de los constructores navales norteamericanos en la construcción de barcos rápidos, y la última guerra contra Inglaterra (1812-1814) mostró en muchos combates bien disputados qué adversarios tan temibles eran estas fragatas norteamericanas. Hasta hoy las fragatas de los Estados Unidos se consideran modelos de esta clase de barcos, aunque la diferencia de tamaño frente a otras marinas no es ni de lejos tan marcada como hace treinta o cuarenta años. La clase siguiente de buques de guerra son las llamadas corbetas. Tienen una sola batería, situada en una cubierta abierta; pero las mayores tienen castillo de proa y alcázar (sin unir, no obstante, por una cubierta continua en el centro), donde llevan unos cuantos cañones más. Estas corbetas corresponden, por tanto, casi a lo que era una fragata hace ochenta años, antes de que los dos extremos elevados del barco se unieran por una cubierta corrida. Estas corbetas siguen siendo lo bastante fuertes para llevar el mismo calibre de cañones que los barcos mayores. Llevan además 3 mástiles, todos de aparejo redondo. De los barcos menores, los bergantines y las goletas llevan de 20 a 6 cañones. Solo tienen dos mástiles, de aparejo redondo en los bergantines y de cuchillo en las goletas. El calibre de sus cañones es por fuerza menor que el de los barcos mayores, y en general no pasa de a 18 o de a 24, y baja hasta de a 12 y de a 9. Barcos de tan poca fuerza ofensiva no pueden enviarse adonde se espere una resistencia seria. En aguas europeas los están sustituyendo en general pequeños vapores, y solo pueden prestar un servicio real en costas como las de Sudamérica, China, etc., donde tienen que vérselas con adversarios impotentes y donde solo sirven para representar el pabellón de una nación naval poderosa. Los armamentos indicados son solo los adoptados en la actualidad, pero sin duda cambiarán en todos los aspectos durante los próximos diez años con la adopción general de los cañones navales rayados.

1. Leif Eriksson, navegante noruego-islandés que hacia el año 1000 llegó a las costas de Norteamérica (Vinlandia). ↩

2. El Henry Grace à Dieu («Great Harry»), botado en 1514 bajo Enrique VIII. ↩

3. Robert Melville (1723-1809), general británico a quien se atribuyó el diseño de la carronada, fabricada desde 1778-1779 por la Carron Company de Falkirk. ↩

4. Henri-Joseph Paixhans (1783-1854), artillero francés; propuso el cañón obús naval en Nouvelle force maritime (1822). ↩

5. François d'Orléans, príncipe de Joinville (1818-1900), hijo de Luis Felipe y oficial de marina; el folleto es la Note sur l'état des forces navales de la France (1844). ↩

6. Henri Dupuy de Lôme (1816-1885), ingeniero naval francés. El Napoléon se botó en 1850. ↩

7. Fortaleza ante Helsinki, bombardeada por la flota anglofrancesa en agosto de 1855. ↩

8. Fortaleza en la desembocadura del Dniéper, tomada por los aliados en octubre de 1855 con la ayuda de las baterías flotantes acorazadas francesas. ↩

9. El hundredweight inglés (cwt.), de 112 libras, unos 50,8 kg. ↩