Ohne Unterschrift (Korrespondentenzeichen **) erschienen in der Beilage zur Allgemeinen Zeitung (Augsburg) Nr. 281 vom 7. Oktober 1840, S. 2233-2234, und Nr. 282 vom 8. Oktober 1840 (Beschluß), S. 2241-2242, unter der Überschrift „Die Schraubendampfschifffahrt und ihre Anwendung auf eine Dampfschiffsverbindung zwischen Deutschland und Amerika“; nach der MEGA² (I/3) von Friedrich Engels. Text nach dem Original der Zeitung (Digitalisat der Bayerischen Staatsbibliothek, digiPress). Die Fußnote steht im Original. Traducción al español
** Bremen, 22 Sept. Zu meiner Freude bin ich in den Stand gesetzt, den Lesern dieser Blätter nicht nur das Nähere über den Triumph, den der Geist des alten Archimedes aufs neue errungen hat, sondern auch die Nachricht mitzutheilen, daß hierorts schon die Vorbereitungen getroffen werden, um eine Verbindung zwischen Deutschland und Amerika durch Schraubendampfschiffe ins Werk zu setzen. Es ist bekannt, daß Hr. F. P. Smith in London die Erfindung machte, wie die Schaufelräder der Dampfschiffe weit zweckmäßiger durch eine zwischen dem Steuerruder und dem Schiffe unter der Wasserfläche angebrachte archimedische Schraube zu ersetzen seyen;1 daß diese Erfindung bei dem Dampfboot „Archimedes“ angewandt wurde und ihre Zweckmäßigkeit auf eclatante Weise bewährte.
Die Schraube wurde an dem Hintertheil des Schiffs angebracht, wo der Schiffsraum ganz abgeschlossen ist und das Wasser von beiden Seiten herein gelassen wird. Eine weitere, bedeutende Vervollkommnung bestand dann darin, daß statt eines Schraubenganges zwei gegen einander laufende an derselben Achse angebracht wurden, wodurch mancher Uebelstand hinwegfiel. Namentlich hält sich bei der Doppelschraube das Steuerruder stets von selbst in gerader Richtung, da die Bewegung des Wassers es nun von beiden Seiten gleich stark trifft. Die Erfindung selbst theilt das mit allen genialen Erfindungen, daß sie ein offenbares Columbusei ist. Jeder, der ein solches Schiff sieht, wird ausrufen: warum bist du nicht längst darauf gekommen? Das aber ist namentlich in einem Gebiet, wie die Mechanik, ein sicheres Zeichen der Genialität. Den am Alten haftenden Engländern wollte der Gedanke des unbemittelten Smith indeß nicht einleuchten; ja selbst als er, schon vor vier Jahren, die Schraube auf einem kleinen, 32 Fuß langen Boot, mit einer Maschine von zwei Pferdekraft, mit dem besten Erfolg versucht, selbst als er einen Protector gefunden hatte, der aus seinen Mitteln den Archimedes bauen ließ, wollte sich kein Londoner Civilingenieur zur Erbauung der Maschine verstehen. Eine obscure Fabrik baute die Maschine, welche nominell 80 Pferdekraft, in der That aber kaum 60 besitzt, was beiläufig gesagt, für ein Schiff wie der Archimedes, von 240 Tonnen (die Tonne zu ungefähr 2000 Pfund) unverhältnißmäßig gering ist. Als das Schiff fertig war, wurde die Admiralität auch aufmerksam und beorderte den Capitän Chappell zur Führung des neuen Dampfboots. Seine erste Fahrt war von Dover nach Calais; er legte diese Reise in der kürzesten Zeit zurück, in der sie jemals gemacht wurde, in einer Stunde und 53 Minuten. Das anerkannt schnellste englische Postdampfboot, der Widgeon, fuhr zu gleicher Zeit mit dem Archimedes ab, und blieb um zehn Minuten zurück. Im Junius machte der Archimedes eine Reise um Großbritannien, wobei er die bedeutendsten Häfen des Landes besuchte und dort in Gegenwart der ersten Autoritäten der Marine, der Wissenschaft und der Handelsrhederei, Probefahrten anstellte. Jetzt, durch den Augenschein geschlagen, sprachen Alle dem Erfinder ihre vollste Anerkennung aus. Hören wir den Bericht eines schottischen Blattes:
„Wir haben heute — sagt der „Glasgow Argus“ — das Vergnügen, unsern Lesern das Resultat eines neuen Versuches mit dem Schraubendampfschiffe Archimedes vorzulegen, welches dem Erfinder dieser Triebkraft in jeder Beziehung ein Triumph war. Seines Erfolgs gewiß, lud er die bedeutendsten Ingenieurs, die Männer der Wissenschaft, und überhaupt Alle an Bord ein, welche in unserer Stadt bei der Entwickelung der Dampfschifffahrt interessirt sind, so daß man gewiß seyn konnte, daß bei dieser Gelegenheit jeder Mangel der Einrichtung, jeder Zweifel an ihrer Zweckmäßigkeit zur Spreche kommen würde. Dienstag 16 Junius Morgens fuhr das Boot unter dem Jubelgeschrei einer auf den Schiffen des Hafens und den Kaien versammelten ungeheuern Menge den Clyde hinunter. Und auch die Gesellschaft an Bord mag es wohl empfunden haben, als sie sich durch Dampfkraft, aber ohne das Geräusch der Räder, und ohne Wellenbewegung fortgetrieben sah, daß sie unter dem Einfluß einer neuen Erfindung stand, die dazu bestimmt ist, große Dinge in der Dampfschifffahrt zu vollbringen. Der mannichfache Aufenthalt unterwegs machte leider eine genaue Bestimmung der Schnelligkeit unmöglich; doch mag es passend seyn hier eine Vorstellung von der Befähigung der Schraube als Propulsionsmittel zu geben. Der Archimedes ist erstlich nicht zum Schnellfahrer gebaut, sondern bloß um die Leichtigkeit zu beweisen, mit der Dampf- und Segelkraft bei der neuen Einrichtung auf Einem Schiffe combinirt werden können; die Maschine ist sehr nachlässig und noch dazu in einer Werkstätte gebaut, aus der niemals eine für den Seegebrauch bestimmte Maschine hervorging; zu dem vielen Aufenthalt, denn wir unterwegs hatten, kam noch, daß die ganze Kraft der Fluth gegen uns war, und trotz all dieser Uebelstände, die mit der neuen Erfindung jedoch in gar keiner Verbindung stehen, ist der Archimedes ein trefflicher Schnellfahrer und arbeitete sich rasch fort. Wären die Bedingungen, und namentlich die Leistungen der Maschine dieselben, wie bei unsern gewöhnlichen Dampfschiffen, so müßte seine Schnelligkeit ungeheuer seyn. Zwischen Dunbarton und Glasgow machten wir einen kurzen Versuch mit Anwendung der Segel neben der Schraube, und der Erfolg war glänzend, da die Schnelligkeit bedeutend zunahm. (Da die Schraubendampfschiffe sich in ihrer Bauart von den gewöhnlichen Segelschiffen nicht unterscheiden, so können sie entweder segeln oder schrauben, oder beides zugleich.) Nachdem Greenock passirt war, fuhr der Archimedes in den See Gairloch hinein, wo die Schraube ausgehakt und die Bewegung bloß durch Segeln herbeigeführt wurde. Obwohl die zufällige Bauart des Archimedes der Schnelligkeit ungünstig war, so überzeugten sich doch alle Sachverständigen, daß die Segelschnelligkeit der Schraubenschiffe, bei ausgehakter Schraube, diejenige der gewöhnlicher Segler unter gleichen Bedingungen vollkommen erreicht. Bei einer Drehung zeigten sich die Vorzüge der Schraube vor den Schaufelrädern im hellsten Lichte; während die Dampfboote der alten Einrichtung zu jeder Drehung einen Bogen von sechs Schiffslängen machen müssen und also bedeutenden Spielraum erfordern, drehte der Archimedes mit 1¼ seiner Länge.
„Wir schließen mit einigen kurzen Bemerkungen. Unangenehm ist das Geräusch der vielen ineinandergreifenden Triebräder, welche die Schnelligkeit hervorbringen, mit der sich die Schraube dreht. Das Geräusch ist nicht so groß als das der Schaufelräder, da es aber im Innern des Schiffs am stärksten gehört wird, so verleidet es einem den Aufenthalt in der Cajüte. Doch gaben mehrere der anwesenden Sachverständigen stehenden Fußes verschiedene Arten an, wie diesem Uebelstande leicht abzuhelfen sey. Die zitternde Bewegung der gewöhnlichen Dampfschiffe fällt dagegen ganz weg. Da die Schraube ferner sich ganz unter kaltem Wasser befindet, so wird die Abnutzung der Achse ꝛc. sehr vermindert. Einer der Hauptvorzüge der Schraube ist, daß sie nicht, wie die Schaufelräder, die Wasserfläche in wogende Bewegung versetzt, und so die Gefahr vermeidet, welcher auf Canälen und schmalen Flüssen kleinere Kähne bei der Vorbeifahrt eines Dampfschiffes bisher ausgesetzt waren. Die Wasserfläche bleibt vollkommen eben, so daß auch die Ufer vor dem Schaden sicher sind, den ihnen bisher der Wellenschlag der Schaufelräder that. Dagegen trägt die Schraube sehr viel dazu bei, den Schlamm des Bodens aufzurühren, und durch den Strom forttreiben zu lassen, so daß nach der Erzählung des Capitän Chappell der Hafenmeister von Plymouth den Gebrauch der Schraube empfahl, und wenn sie bloß zur Reinigung der Häfen gebraucht werden sollte.“
Die Berichte der übrigen Journale sprechen sich in demselben Tone der vollsten Anerkennung aus. Aus der „Edinburgh Evening Post“ mögen noch einige Bemerkungen über die Vortheile der Schraubendampfschifffahrt hier stehen: „Die Schraube wird sich mit wesentlichem Vortheil bei Schiffen anwenden lassen, die für lange Reisen bestimmt sind, wo dann bei windstillem oder schwachem und ungünstigem Winde die Maschinearbeit und die Segel einander ablösen können. Sie kann bei jedem Wetter, selbst bei dem stärksten Sturme gebraucht werden, da sie fortwährend unter Wasser bleibt, während ein Räderdampfschiff, wenn es von einem Windstoß auf die Seite geworfen wird, nur mit einem Rade im Wasser bleibt. Auch können die Schraubenschiffe in enge Häfen mit Leichtigkeit einlaufen, wogegen bei der gewöhnlichen Einrichtung die breiten Räderkasten dieß verhindern. Für die Kriegsmarine ist die Schraube von der größten Wichtigkeit, da die unter dem Wasser befindliche Schraube vor Kugeln gesichert ist, und ihre Wirkung nicht von der aufrechten Lage des Schiffs abhängt, und desto stärker wird, je tiefer das Schiff im Wasser liegt, da sie dann in einer dichtern Flüssigkeit arbeitet. Die Räderkasten lassen ferner keine Aufstellung von Geschütz an den breiten Schiffswänden zu; mit ihnen fällt auch dieser Mangel weg.“
** Bremen, 22 Sept. (Beschluß.) Die Probefahrt des Archimedes bei Edinburg überraschte die auch hier sehr gewählte Gesellschaft namentlich durch folgende Experimente. Als das Schiff auf einen bestimmten Punkt gerichtet war, verließ der Steuermann seinen Posten, und der Archimedes fuhr ohne die geringste Abweichung in gerader Linie auf sein Ziel los; so fest wird das Steuer von dem durch die Schraube bewegten Wasser in der geraden Richtung gehalten. Von welcher Wichtigkeit dieser Umstand in manchen Fällen, namentlich bei Stürmen ist, liegt auf der Hand. Sodann wurde das Steuer gedreht, und mit der größten Leichtigkeit machte das Schiff fortwährend kreisförmige Bewegungen, so daß die Spitze des Schiffs die Peripherie bildete, während das Steuer beinahe im Mittelpunkte stand. Jede Drehung im ganzen Kreise wurde in kaum zwei Minuten vollendet. Bei Leith Fort hatte die Artillerie ihre Uebungen, und schoß nach einer in der See errichteten Scheibe, als der Archimedes vorbei kam. Capt. Chappell, überzeugt von der Sicherheit, mit der das Militär seine Waffe behandelte, machte sich den Spaß, zum großen Schreck der an Bord befindlichen Damen, zwischen den Kanonen und dem Ziele durchzufahren, ohne daß die Artillerie sich in ihren Manövers stören ließ. Im Gegentheile suchte sie jetzt erst die Passagiere in Angst zu setzen, indem sie ihr Geschütz nach dem Schiffe richtete; ein Vierundzwanzigpfünder schoß seine Kugel dicht vor der Spitze des Schiffs ins Wasser, und ein anderer eben so dicht hinter dem Steuer, während eine Bombe über die Masten geschleudert wurde. Die Schiffsgesellschaft erwiederte diese Begrüßung mit einem lauten Hurrah, in das die Soldaten jubelnd einfielen. In einem Wettlaufe mit dem Räderdampfschiffe Forth, das wegen seiner Schnelligkeit berühmt ist, schlug der Archimedes seinen Rivalen auf sieben englische Meilen, die er in drei Viertelstunden zurücklegte, um eine halbe Meile, obwohl der leichter gebaute und mit verhältnißmäßig stärkerer Dampfkraft versehene Forth manches zu seinen Gunsten hatte.
Hr. Francis P. Smith wurde nach dieser Fahrt von der Society of Arts in Edinburg durch Acclamation zum Mitglied erwählt, und erhielt von derselben Gesellschaft eine förmliche Danksagung im Namen der Wissenschaft. In Portsmouth wohnte der Admiral Sir Edward Codrington den Probefahrten bei, und lenkte, von ungeheuchelter Anerkennung durchdrungen, die Aufmerksamkeit der Marine auf die Erfindung hin. In Bristol beschloß der Stifter der transatlantischen Dampfschifffahrt, Capitän Claggston, ein eben im Bau begriffenes, für die Fahrt zwischen England und den Vereinigten Staaten bestimmtes, eisernes Riesendampfboot von 300 Tonnen mit einer Schraube zu versehen. Die Reise um Großbritannien, welche etwa 1700 engl. Meilen beträgt, wurde mit allem Aufenthalt in drei Wochen zurückgelegt; im Durchschnitt machte das Schiff zehn engl. Meilen die Stunde. Im Julius fuhr der Archimedes von Portsmouth nach Oporto, und legte diesen, gegen 800 engl. Meilen betragenden Weg, in 69 Stunden zurück, was bisher noch kein anderes Dampfschiff that. Im August „schraubte“ er (die Engländer bezeichnen diese Bewegungsart bereits mit dem Zeitworte to screw) nach den Niederlanden; er verließ bei seiner Fahrt nach Amsterdam Antwerpen um fünf Uhr Morgens, fuhr um den Texel herum in die Zuyderzee und war Abends um 7 Uhr am Ziele. Auf diese Erfolge hin sind dem Erfinder von England, Nordamerika, Holland und Belgien bereits Patente ausgefertigt worden.
Ein Bremischer Kaufmann, den sein Geschäft diesen Sommer nach England führte, wurde durch die Resultate der ersten Fahrten auf den Archimedes aufmerksam gemacht, und begleitete denselben auf seiner Reise um Großbritannien, um die Einrichtung und ihre Zweckmäßigkeit mit Muße prüfen zu können. Bei jedem der vielen günstigen Erfolge mußte ihm einfallen: von welcher Wichtigkeit ist diese Erfindung für den lebhaften und stets zunehmenden Verkehr zwischen den Vereinigten Staaten und den Hansestädten, und namentlich für den Transport der deutschen Auswanderer! Während England, Belgien und Frankreich die Idee einer Dampfverbindung zwischen Europa und dem westlichen Continent mit Eifer ergriffen, hat Deutschland noch gar keine Anstalten gemacht, sich die Vortheile jener Communication anzueignen; jetzt, nun eine wesentliche Verbesserung in der Dampfschifffahrt vorgeht, darf es nicht länger zögern, sich die Vortheile sowohl der Dampfschifffahrt auf dem Ocean, wie auch der Archimedischen Schraube anzueignen. Und da die letztere auf den Flüssen selten anzuwenden ist, indem die Schraube einen Durchmesser von wenigstens fünf Fuß haben, und das Schiff also wenigstens sechs Fuß tief im Wasser gehen muß, so daß ein Schraubendampfboot auf dem Rhein z. B. nur bis Koblenz hinaufkommen könnte — so müssen wir uns desto mehr beeilen, die neue Erfindung für unsere transatlantischen Verbindungen zu benutzen. Von Bremen aus werden jährlich zwischen zehn- und vierzehntausend Menschen nach Amerika transportirt; die Schnelligkeit eines Segelschiffes ist natürlich von unendlich vielen Zufälligkeiten abhängig, und während es im günstigsten Falle 26 Tage braucht, um von der Weser nach den Vereinigten Staaten zu kommen, erleben wir es oft genug, daß ein Schiff sechzig bis fünfundsiebenzig Tage zu dieser Reise nöthig hat. Die durchschnittliche Reisezeit der im vorigen Jahr von hier nach Baltimore, New-York und Philadelphia abgegangenen Schiffe beträgt 42 bis 45 Tage, wobei die seit Mitte Septembers bis Ende Februars expedirten Schiffe noch gar nicht eingerechnet sind, so daß sich dieser Durchschnitt nur für die günstigste Jahreszeit als genau erweist. Ein Dampfschiff würde die Reise, wenn es mit der Schraube versehen ist, in dem dritten Theil, und selbst im ungünstigsten Fall in der Hälfte der Zeit vollenden, während das Ueberfahrtsgeld kaum ein Viertel theurer zu stellen wäre.
Der erwähnte Bremer machte den ersten Schiffsbaumeister unsers Freistaats auf die neue Einrichtung aufmerksam, und dieser beabsichtigt jetzt, zum Theil auf seine eigenen Kosten, die Ausrüstung eines großen Schraubendampfschiffes, welches die Verbindung zwischen hier und New-York wahrnehmen soll. Es steht zu hoffen, daß unsere reichen Privatleute und Schiffsrheder dieses wichtige Unternehmen aufgreifen und sich nicht durch engherzige und kurzsichtige Ansichten über ihren eigenen Vortheil von einer Unterstützung der Sache abhalten lassen. Zwar scheint für den ersten Anblick ein derartiges Institut gegen den Vortheil der Rhederei zu seyn, da natürlich die auf diesem Wege transportirte Auswandererzahl den Segelschiffen entzogen wird; indessen braucht man eben kein Prophet zu seyn, um vorauszusagen, daß, falls die Eifersucht der Rheder dieses Unternehmen unterdrücken sollte, dennoch binnen kurzem eine Dampfschifffahrt zwischen hier und Nordamerika zu Stande kommen und dann von irgend einer nordamerikanischen Stadt aus gelenkt werden würde. Die hiesigen Gesetze würden es nicht verhindern, daß ein Dampfboot unter nordamerikanischer oder englischer Flagge zum regelmäßigen Transport von Passagieren herkäme, eben so wenig wie die amerikanischen Gesetze es hindern, daß nach jedem Haupthafen des Landes von allen Theilen der Welt regelmäßige Paketboote fahren. Die hiesigen Rheder würden also nichts Besseres thun können, als sich sowohl der Dampfschifffahrt zwischen hier und Amerika zu bemächtigen, was ihnen ein Leichtes wäre, da ein Zusammentritt von drei Handelshäusern hinreichend seyn würde. Thun sie das nicht, so gibt es hier reiche Privatleute genug, die ihr Vermögen nicht besser als bei solchen Unternehmungen verzinsen können; und unterlassen auch diese es, so wird von England oder Amerika aus das Unternehmen zu Stande kommen, so daß sich Deutschland nicht nur den Vortheil desselben entgehen läßt, sondern auch in den Ruf kommt, als sey sein mercantilischer Geist eines solchen Aufschwungs ganz und gar unfähig.
Eine Beschreibung und Abbildung dieses Treibapparats für Dampfboote enthält Dinglers polytechnisches Journal (1837) Bd. LXIV. S. 401. ↩