Artículo publicado sin firma (con el signo de corresponsal **) en dos entregas en el suplemento (Beilage) de la Allgemeine Zeitung (Augsburgo), n.º 281, 7 de octubre de 1840, pp. 2233-2234, y n.º 282, 8 de octubre de 1840, pp. 2241-2242; atribuido a Friedrich Engels por la MEGA² (I/3). Traducido del original del periódico (colección digital de la Bayerische Staatsbibliothek, digiPress) por la Escuela de marxismo, 2026. La nota al pie es del original. Texto original en alemán.
** Bremen, 22 de septiembre. Me alegra estar en condiciones de comunicar a los lectores de estas páginas no solo los pormenores del triunfo que el genio del viejo Arquímedes ha vuelto a alcanzar, sino también la noticia de que aquí se están haciendo ya los preparativos para poner en marcha una comunicación entre Alemania y América mediante vapores de hélice. Es sabido que el señor F. P. Smith, de Londres, hizo el invento de que las ruedas de paletas de los vapores podían sustituirse con mucha mayor ventaja por un tornillo de Arquímedes colocado bajo la línea de flotación, entre el timón y el casco;1 que este invento se aplicó al vapor «Archimedes» y demostró su utilidad de manera brillante.
La hélice se colocó en la popa del buque, donde la bodega está cerrada del todo y el agua entra por ambos costados. Un perfeccionamiento posterior, de importancia, consistió en montar en el mismo eje, en lugar de una sola espira, dos que giran en sentido contrario, con lo que desaparecieron no pocos inconvenientes. Sobre todo, con la doble hélice el timón se mantiene siempre por sí solo en línea recta, porque el movimiento del agua lo golpea ahora con la misma fuerza por ambos lados. El invento tiene en común con todos los inventos geniales que es un evidente huevo de Colón. Todo el que ve un barco así exclamará: ¿cómo no se me ocurrió hace tiempo? Pero eso es, precisamente en un campo como la mecánica, señal segura de genialidad. A los ingleses, apegados a lo viejo, no les entraba sin embargo en la cabeza la idea del modesto Smith; más aún, aunque había ensayado ya hace cuatro años la hélice, con el mejor resultado, en un bote pequeño de 32 pies de eslora con una máquina de dos caballos, y aunque había encontrado un protector que hizo construir el Archimedes con sus propios medios, ningún ingeniero civil de Londres quiso encargarse de construir la máquina. Una fábrica oscura construyó la máquina, que nominalmente tiene 80 caballos, pero en realidad apenas 60, lo cual, dicho sea de paso, es desproporcionadamente poco para un buque como el Archimedes, de 240 toneladas (la tonelada, de unas 2000 libras). Cuando el barco estuvo listo, también el Almirantazgo se interesó por él y destinó al capitán Chappell al mando del nuevo vapor. Su primer viaje fue de Dover a Calais; hizo la travesía en el tiempo más corto en que jamás se había hecho, en una hora y 53 minutos. El vapor correo inglés reconocido como el más rápido, el Widgeon, salió al mismo tiempo que el Archimedes y se quedó diez minutos atrás. En junio el Archimedes dio la vuelta a Gran Bretaña, visitando los puertos más importantes del país y haciendo en ellos pruebas en presencia de las primeras autoridades de la marina, de la ciencia y de la navegación mercante. Ahora, rendidos por la evidencia, todos tributaron al inventor su más pleno reconocimiento. Oigamos el informe de un periódico escocés:
«Tenemos hoy —dice el Glasgow Argus— el gusto de presentar a nuestros lectores el resultado de una nueva prueba con el vapor de hélice Archimedes, que fue en todos los sentidos un triunfo para el inventor de esta fuerza motriz. Seguro de su éxito, invitó a bordo a los ingenieros más destacados, a los hombres de ciencia y, en general, a todos los que en nuestra ciudad están interesados en el desarrollo de la navegación a vapor, de modo que se podía estar seguro de que en esta ocasión saldría a relucir cualquier defecto de la instalación y cualquier duda sobre su utilidad. El martes 16 de junio por la mañana el barco bajó por el Clyde entre los vítores de una inmensa multitud reunida en los buques del puerto y en los muelles. Y también los invitados a bordo debieron de sentir, al verse impulsados por la fuerza del vapor, pero sin el ruido de las ruedas y sin oleaje, que estaban bajo el influjo de un nuevo invento destinado a lograr grandes cosas en la navegación a vapor. Las numerosas paradas del trayecto impidieron por desgracia determinar con exactitud la velocidad; pero quizá convenga dar aquí una idea de la capacidad de la hélice como medio de propulsión. En primer lugar, el Archimedes no se construyó para ser un buque rápido, sino solo para demostrar con qué facilidad pueden combinarse en un mismo barco, con la nueva instalación, la fuerza del vapor y la de la vela; la máquina está construida con mucho descuido y, además, en un taller del que nunca había salido una máquina destinada al uso marítimo; a las muchas paradas que tuvimos en el camino se sumó que toda la fuerza de la marea estaba en contra nuestra, y a pesar de todos estos inconvenientes, que no tienen relación alguna con el nuevo invento, el Archimedes es un excelente buque rápido y avanzaba con presteza. Si las condiciones, y sobre todo el rendimiento de la máquina, fueran los mismos que en nuestros vapores ordinarios, su velocidad tendría que ser enorme. Entre Dunbarton y Glasgow hicimos una breve prueba usando las velas además de la hélice, y el resultado fue brillante, pues la velocidad aumentó considerablemente. (Como los vapores de hélice no se diferencian en su construcción de los veleros ordinarios, pueden navegar a vela o a hélice, o de ambas maneras a la vez.) Pasado Greenock, el Archimedes entró en el lago Gairloch, donde se desenganchó la hélice y la marcha se obtuvo solo con las velas. Aunque la construcción casual del Archimedes era desfavorable a la velocidad, todos los entendidos se convencieron de que la velocidad a vela de los buques de hélice, con la hélice desenganchada, alcanza plenamente la de los veleros ordinarios en iguales condiciones. En una virada se mostraron con toda claridad las ventajas de la hélice sobre las ruedas de paletas; mientras que los vapores del sistema antiguo tienen que describir en cada virada un arco de seis esloras y necesitan por tanto un espacio considerable, el Archimedes viró en 1¼ de su eslora.
»Concluimos con algunas breves observaciones. Resulta desagradable el ruido de los muchos engranajes que producen la velocidad con que gira la hélice. El ruido no es tan grande como el de las ruedas de paletas, pero, como se oye con más fuerza en el interior del buque, le quita a uno las ganas de estar en el camarote. Sin embargo, varios de los entendidos presentes indicaron allí mismo diversas maneras de remediar fácilmente este inconveniente. En cambio, desaparece por completo la trepidación de los vapores ordinarios. Como además la hélice está toda ella bajo agua fría, el desgaste del eje, etc., disminuye mucho. Una de las principales ventajas de la hélice es que no agita la superficie del agua, como las ruedas de paletas, y evita así el peligro al que hasta ahora estaban expuestas las barcas pequeñas en canales y ríos estrechos al paso de un vapor. La superficie del agua permanece completamente lisa, de modo que también las orillas quedan a salvo del daño que hasta ahora les causaba el oleaje de las ruedas. En cambio, la hélice contribuye mucho a remover el fango del fondo y a que la corriente se lo lleve, de modo que, según contó el capitán Chappell, el capitán del puerto de Plymouth recomendó el uso de la hélice aunque solo fuera para limpiar los puertos».
Los informes de los demás periódicos se expresan en el mismo tono de pleno reconocimiento. Del Edinburgh Evening Post recojamos aquí todavía algunas observaciones sobre las ventajas de la navegación a vapor de hélice: «La hélice podrá aplicarse con ventaja esencial en los buques destinados a viajes largos, en los que, con calma chicha o con viento flojo o contrario, la máquina y las velas podrán relevarse. Puede usarse con cualquier tiempo, incluso con la tormenta más fuerte, porque permanece siempre bajo el agua, mientras que un vapor de ruedas, cuando una ráfaga lo tumba de costado, se queda con una sola rueda en el agua. Los buques de hélice pueden además entrar con facilidad en puertos estrechos, mientras que en el sistema ordinario lo impiden los anchos tambores de las ruedas. Para la marina de guerra la hélice es de la mayor importancia, porque, situada bajo el agua, está a salvo de las balas, y su efecto no depende de que el buque esté adrizado, sino que es tanto mayor cuanto más calado tiene el buque, porque entonces trabaja en un líquido más denso. Los tambores de las ruedas impiden además emplazar artillería en los anchos costados del buque; con ellos desaparece también este inconveniente».
** Bremen, 22 de septiembre (conclusión). La prueba del Archimedes cerca de Edimburgo sorprendió a la concurrencia, también allí muy escogida, sobre todo con los siguientes experimentos. Una vez orientado el buque hacia un punto determinado, el timonel abandonó su puesto, y el Archimedes navegó sin la menor desviación en línea recta hacia su objetivo: tan firmemente mantiene el agua movida por la hélice el timón en la dirección recta. Salta a la vista qué importancia tiene esta circunstancia en muchos casos, sobre todo con temporal. Después se giró el timón y, con la mayor facilidad, el buque describió sin cesar movimientos circulares, de modo que la proa trazaba la circunferencia mientras el timón quedaba casi en el centro. Cada vuelta completa se hacía en apenas dos minutos. En Leith Fort la artillería hacía sus ejercicios y disparaba contra un blanco levantado en el mar cuando pasaba el Archimedes. El capitán Chappell, convencido de la seguridad con que los militares manejaban sus armas, se dio el gusto, para gran susto de las damas que iban a bordo, de pasar entre los cañones y el blanco sin que la artillería se dejara perturbar en sus maniobras. Al contrario, fue entonces cuando trató de asustar a los pasajeros apuntando sus piezas hacia el buque; un cañón de veinticuatro libras metió su bala en el agua justo delante de la proa, y otro igual de cerca detrás del timón, mientras una bomba volaba por encima de los mástiles. Los pasajeros respondieron a este saludo con un sonoro hurra, al que se unieron con júbilo los soldados. En una carrera con el vapor de ruedas Forth, famoso por su velocidad, el Archimedes batió a su rival por media milla en siete millas inglesas, que recorrió en tres cuartos de hora, aunque el Forth, de construcción más ligera y provisto de una fuerza de vapor proporcionalmente mayor, tenía no pocas cosas a su favor.
Tras este viaje, el señor Francis P. Smith fue elegido por aclamación miembro de la Society of Arts de Edimburgo y recibió de la misma sociedad un agradecimiento formal en nombre de la ciencia. En Portsmouth asistió a las pruebas el almirante sir Edward Codrington, y, lleno de un reconocimiento sincero, llamó la atención de la marina sobre el invento. En Bristol, el fundador de la navegación a vapor transatlántica, el capitán Claggston, decidió dotar de hélice a un gigantesco vapor de hierro de 300 toneladas que se estaba construyendo para el servicio entre Inglaterra y los Estados Unidos. La vuelta a Gran Bretaña, de unas 1700 millas inglesas, se hizo, con todas las paradas, en tres semanas; el buque hizo por término medio diez millas inglesas por hora. En julio el Archimedes fue de Portsmouth a Oporto y cubrió esa distancia de unas 800 millas inglesas en 69 horas, cosa que hasta entonces no había hecho ningún otro vapor. En agosto «atornilló» (los ingleses designan ya este modo de navegar con el verbo to screw) hasta los Países Bajos; en su viaje a Ámsterdam salió de Amberes a las cinco de la mañana, rodeó el Texel hasta el Zuiderzee y a las 7 de la tarde estaba en su destino. A raíz de estos éxitos, Inglaterra, Norteamérica, Holanda y Bélgica han expedido ya patentes al inventor.
Un comerciante de Bremen, al que sus negocios llevaron este verano a Inglaterra, se fijó en el Archimedes por los resultados de sus primeros viajes y lo acompañó en su vuelta a Gran Bretaña para examinar con calma la instalación y su utilidad. Con cada uno de los muchos éxitos tenía que pensar: ¡qué importancia tiene este invento para el animado y siempre creciente tráfico entre los Estados Unidos y las ciudades hanseáticas, y sobre todo para el transporte de los emigrantes alemanes! Mientras Inglaterra, Bélgica y Francia han acogido con celo la idea de una comunicación a vapor entre Europa y el continente occidental, Alemania no ha hecho todavía preparativo alguno para apropiarse de las ventajas de esa comunicación; ahora que la navegación a vapor experimenta una mejora esencial, no puede vacilar más en apropiarse de las ventajas tanto de la navegación a vapor por el océano como de la hélice de Arquímedes. Y como esta última rara vez puede emplearse en los ríos, porque la hélice ha de tener un diámetro de al menos cinco pies y el buque ha de calar, por tanto, al menos seis, de modo que un vapor de hélice solo podría subir por el Rin, por ejemplo, hasta Coblenza, tanto más hemos de apresurarnos a aprovechar el nuevo invento para nuestras comunicaciones transatlánticas. Desde Bremen se transportan cada año a América entre diez y catorce mil personas; la velocidad de un velero depende, naturalmente, de infinitas contingencias, y mientras que en el caso más favorable necesita 26 días para ir del Weser a los Estados Unidos, vemos con bastante frecuencia que un barco necesita de sesenta a setenta y cinco días para el viaje. La duración media del viaje de los barcos que salieron el año pasado de aquí hacia Baltimore, Nueva York y Filadelfia es de 42 a 45 días, sin contar siquiera los despachados desde mediados de septiembre hasta finales de febrero, de modo que esta media solo es exacta para la estación más favorable. Un vapor, si está provisto de hélice, haría el viaje en la tercera parte del tiempo, y aun en el caso más desfavorable en la mitad, mientras que el pasaje apenas tendría que costar una cuarta parte más.
El citado bremense llamó la atención del primer constructor naval de nuestro Estado libre sobre la nueva instalación, y este se propone ahora, en parte a su propia costa, armar un gran vapor de hélice que se encargue de la comunicación entre aquí y Nueva York. Cabe esperar que nuestros particulares ricos y nuestros armadores emprendan esta importante empresa y no se dejen apartar de apoyarla por opiniones estrechas y miopes sobre su propio provecho. Es cierto que a primera vista una institución así parece ir contra el interés de los armadores, porque, naturalmente, el número de emigrantes transportados por esta vía se les restará a los veleros; pero no hace falta ser profeta para predecir que, si los celos de los armadores ahogaran esta empresa, en breve se establecería a pesar de todo una línea de vapores entre aquí y Norteamérica, dirigida desde alguna ciudad norteamericana. Las leyes de aquí no impedirían que un vapor con bandera norteamericana o inglesa viniera a transportar regularmente pasajeros, del mismo modo que las leyes americanas no impiden que a cada puerto principal del país lleguen paquebotes regulares de todas partes del mundo. Así pues, lo mejor que podrían hacer los armadores de aquí sería adueñarse de la navegación a vapor entre aquí y América, cosa que les resultaría fácil, pues bastaría con que se unieran tres casas de comercio. Si no lo hacen, hay aquí particulares ricos de sobra que no podrían colocar mejor su fortuna que en empresas de este tipo; y si también ellos lo dejan, la empresa se hará desde Inglaterra o desde América, de modo que Alemania no solo dejará escapar su ventaja, sino que ganará además fama de que su espíritu mercantil es del todo incapaz de semejante impulso.
(Nota del original.) Una descripción y una lámina de este aparato propulsor para vapores se encuentran en el Polytechnisches Journal de Dingler (1837), t. LXIV, p. 401. ↩