El comercio marítimo de Austria [I] (1856)

Artículo publicado sin firma, con el titular «The Maritime Commerce of Austria», en el New-York Daily Tribune, n.º 4906, 9 de enero de 1857, p. 3; atribuido a Karl Marx por la MEW (tomo 12); el tomo correspondiente de la MEGA² (I/15) aún no ha salido. Traducido del original inglés del periódico (Biblioteca del Congreso, Chronicling America) por la Escuela de marxismo, 2026. Las notas son nuestras. Texto original en inglés

Puede decirse que el comercio marítimo de Austria data de la incorporación al Imperio de Venecia y sus dependencias de la costa adriática, cedidas primero por la paz de Campo Formio y confirmadas a Austria por la paz de Lunéville.¹ Napoleón es, pues, el verdadero fundador de esta rama del comercio austriaco. Es cierto que, al darse cuenta de las ventajas así otorgadas a Austria, anuló esas cesiones, primero por el tratado de Presburgo y luego por la paz de Viena, en 1809.² Pero Austria, puesta ya una vez en la buena pista, aprovechó la ocasión para recobrar por el tratado de 1815 su predominio sobre el Adriático. Trieste es el centro de este comercio, y la superioridad de esa plaza sobre todos los demás puertos austriacos, ya en una época anterior, puede verse en el cuadro siguiente:

En 1839 las importaciones de Venecia eran a las de Trieste como 1 a 2,84, y sus exportaciones, respectivamente, como 1 a 3,8. Ese mismo año el número de barcos que entraron en uno y otro puerto estaba en la proporción de 1 a 4. Hoy la preponderancia de Trieste ha alcanzado tales dimensiones que eclipsa a todos los demás puertos austriacos, Venecia incluida. Pero si Trieste ha desplazado a Venecia en el Adriático, el hecho no se explica ni por un favor especial del gobierno austriaco ni por los esfuerzos incesantes del Lloyd Austriaco.⁴ Ensenada oscura de una costa rocosa, habitada solo por unos pocos pescadores a principios del siglo XVIII, Trieste había llegado a ser un puerto comercial de 23.000 almas cuando las tropas francesas evacuaron Istria en 1814, con un comercio que triplicaba el de Venecia en 1815. En 1835, el año anterior a la fundación del Lloyd Austriaco,⁵ su población pasaba de 50.000 habitantes, y en un momento en que no cabe suponer que el Lloyd hubiera alcanzado todavía una influencia considerable, Trieste ocupaba el segundo puesto, tras Inglaterra, en el comercio turco, y el primero en el egipcio, como se verá por los siguientes cuadros de importaciones y exportaciones de Esmirna de 1835 a 1839:

Las cifras siguientes, que dan las importaciones y exportaciones de Egipto en 1837, son también instructivas a este respecto:

¿Cómo fue, pues, que Trieste, y no Venecia, llegó a ser la cuna de la navegación renacida en el Adriático? Venecia era una ciudad de recuerdos; Trieste compartía con los Estados Unidos el privilegio de no tener pasado alguno. Formada por una abigarrada tripulación de aventureros mercantes italianos, alemanes, ingleses, franceses, griegos, armenios y judíos, no estaba trabada por tradiciones como la ciudad de las lagunas. Así, por ejemplo, mientras el comercio veneciano de grano seguía aferrado durante el siglo XVIII a sus viejas relaciones, Trieste se unió enseguida a la fortuna ascendente de Odesa y consiguió de ese modo, a comienzos del siglo XIX, expulsar por completo a su rival del comercio de grano del Mediterráneo. El golpe mortal que sufrieron las viejas repúblicas comerciales italianas a finales del siglo XV a consecuencia de la circunnavegación de África se repitió en pequeño con los decretos aduaneros continentales de Napoleón.⁶ Los últimos restos del comercio veneciano quedaron entonces aniquilados. Desesperando de toda posibilidad de inversión provechosa en aquel comercio marítimo moribundo, los capitalistas venecianos transfirieron naturalmente su capital a la orilla opuesta del Adriático, donde el comercio terrestre de Trieste prometía duplicar su actividad precisamente en aquella época. Así, Venecia misma crió la grandeza de Trieste, destino común a todos los déspotas marítimos. Así Holanda puso los cimientos de la grandeza de Inglaterra; así Inglaterra levantó el poderío de los Estados Unidos.

Una vez incorporada al Imperio austriaco, Trieste dominaba una posición natural muy distinta de la que nunca había ocupado Venecia. Trieste era la salida natural de los vastos e inagotables dominios que se extienden a su espalda, mientras que Venecia nunca había sido más que un puerto aislado y apartado del Adriático, que usurpaba el comercio de transporte del mundo y asentaba esa usurpación en la barbarie de un mundo que no tenía conciencia de sus propios recursos. La prosperidad de Trieste no tiene, pues, más límites que el desarrollo de las fuerzas productivas y de los medios de comunicación del enorme complejo de países que hoy están bajo dominio austriaco. Otra ventaja de Trieste es su contigüidad con la costa oriental del Adriático, que le da a la vez la base de un comercio de cabotaje casi desconocido para los venecianos y el vivero de aquella recia raza de marinos que Venecia nunca logró aprovechar del todo. Así como la decadencia de Venecia corrió parejas con el ascenso del poder otomano, las oportunidades de Trieste crecen con el ascendiente de Austria sobre Turquía. Aun en sus mejores tiempos, el comercio de Venecia estuvo atrofiado por una división del comercio de Oriente que dependía por entero de causas políticas. Por un lado estaba la ruta comercial del Danubio, que casi nunca tuvo relación con la navegación veneciana; por otro, mientras Venecia, bajo la protección de los reyes católicos, monopolizaba el comercio de Morea, Chipre, Egipto, Asia Menor, etc., los genoveses, bajo la protección de los emperadores griegos, monopolizaban casi por completo el comercio de Constantinopla y del mar Negro. Trieste ha unido por primera vez estos dos grandes canales del Levante junto con el comercio del Danubio. A finales del siglo XV Venecia se encontró, por así decirlo, desplazada geográficamente. Los privilegios de su vecindad con Constantinopla y Alejandría, entonces centros del comercio asiático, se perdieron con la circunnavegación del cabo de Buena Esperanza, que trasladó el centro de ese comercio primero a Lisboa, luego a Holanda y después a Inglaterra. Es probable que el privilegio perdido por Venecia lo recobre en nuestros días Trieste, con la apertura del istmo de Suez por el canal. La Cámara de Comercio de Trieste no solo se ha asociado a la compañía francesa del canal de Suez,⁷ sino que ha enviado agentes a explorar el mar Rojo y las costas del océano Índico para preparar las operaciones comerciales que se proyectan en aquellas partes. Una vez cortado el istmo, Trieste abastecerá necesariamente de mercancías indias a toda la Europa oriental; estará tan cerca del trópico de Cáncer como de Gibraltar, y una navegación de 5600 millas llevará sus barcos al estrecho de la Sonda. Trazados así los contornos y las perspectivas del comercio de Trieste, añadiremos ahora un estado en forma de cuadro del movimiento comercial de ese puerto durante los diez últimos años:

Si se compara la media de los tres primeros años de este periodo con la de los tres últimos (973.220 frente a 1.631.664), resulta que el aumento en tan corto espacio de tiempo está en la proporción de 68 a 100. Marsella dista mucho de mostrar la misma rapidez de progreso. La base de la prosperidad de Trieste es, además, tanto más sólida cuanto que se debe al aumento del tráfico tanto con puertos puramente austriacos como con extranjeros. El comercio nacional, por ejemplo, ascendió de 1846 a 1848 a una media de 416.709 toneladas anuales; de 1853 a 1855 había subido a una media de 854.753 toneladas por año, es decir, a más del doble. Durante los años 1850 a 1855, ambos inclusive, el tonelaje austriaco entrado y salido en Trieste fue de 6.206.316; el extranjero, de 2.981.928 toneladas. El comercio con Grecia, Egipto, el Levante y el mar Negro había pasado en el mismo periodo de 257.741 toneladas a una media de 496.394 toneladas anuales.

Con todo, el comercio y la navegación efectivos de Trieste distan todavía mucho de haber llegado al punto en que el tráfico se vuelve cosa de rutina regular y efecto mecánico de unos recursos plenamente desarrollados. Basta echar una ojeada a la situación económica de los Estados austriacos, al desarrollo imperfecto de las comunicaciones interiores y a la gran parte de sus poblaciones que todavía va vestida con pieles de oveja y es ajena a todas las necesidades civilizadas. En la misma medida en que Austria ponga sus comunicaciones al nivel, digamos, solo de los Estados alemanes, el comercio de Trieste avanzará a pasos rápidos y poderosos hacia el corazón del Imperio. La terminación del ferrocarril de Trieste a Viena, con un ramal de Cilli a Pest,⁸ provocará en el comercio austriaco una revolución de la que nadie sacará mayores ventajas que Trieste. Este ferrocarril empezará sin duda con un tráfico mayor que el de Marsella, pero las dimensiones que pueda alcanzar solo se comprenden si se tiene en cuenta que los países cuya única salida es el Adriático tienen una población de 30.966.000 habitantes, igual a la de Francia en 1821, y que el puerto de Trieste drenará un territorio de 60.398.000 hectáreas, es decir, siete millones de hectáreas mayor que Francia. Trieste está, pues, destinada a ser en su futuro inmediato lo que Marsella, Burdeos, Nantes y El Havre juntos son para Francia.

1. Por la paz de Campo Formio (17 de octubre de 1797), que puso fin a la primera guerra de Napoleón en Italia, Austria recibió Venecia con Istria y Dalmacia; la paz de Lunéville (9 de febrero de 1801) confirmó esa cesión. ↩

2. Por la paz de Presburgo (Bratislava, 26 de diciembre de 1805) Austria cedió a Napoleón el Véneto, Istria y Dalmacia; por la paz de Viena o de Schönbrunn (14 de octubre de 1809), también Trieste y el litoral croata, que formaron las Provincias Ilirias francesas. El congreso de Viena de 1815 se los devolvió. ↩

3. Así en el periódico, como el total de importaciones de 1842 (41.800.000) y el de exportaciones de ese año (19.700.000); la MEW da las sumas de las columnas: 36.300.000, 41.700.000 y 19.200.000. ↩

4. El Lloyd Austriaco, fundado en Trieste en 1833 como sociedad de seguros y de información comercial, creó en 1836 una compañía de navegación a vapor. ↩

5. Así en el periódico; la MEW da «1832». ↩

6. El bloqueo continental, decretado por Napoleón en Berlín en noviembre de 1806, prohibía todo comercio de los países sometidos a Francia con Gran Bretaña. ↩

7. La concesión del canal se había otorgado a Ferdinand de Lesseps en 1854 y 1856; la compañía universal del canal de Suez se constituyó en 1858 y el canal se abrió en 1869. ↩

8. El ferrocarril del Sur (Südbahn) de Viena a Trieste no se terminó hasta 1857; Cilli es la actual Celje (Eslovenia), y Pest, la mitad oriental de la actual Budapest. ↩