El comercio marítimo de Austria [I] (1856)

Escrito en inglés por Karl Marx a finales de noviembre de 1856 y publicado en el New-York Daily Tribune, núm. 4906, del 9 de enero de 1857. El original inglés no tiene hoy fuente libre: se traduce de la versión alemana de Karl Marx/Friedrich Engels, Werke, tomo 12 (Berlín, 1961, pp. 83-87), sin su aparato editorial, por la Escuela de marxismo, 2026. El título es el de la MEW. Se corrigen erratas evidentes de la edición digital de la MEW en las cifras del último cuadro (cotejadas con las medias que da el texto). Las notas son nuestras. Texto original en alemán.

Puede decirse que el comercio marítimo de Austria empieza en el momento en que Venecia y sus posesiones de la costa adriática se incorporan al Imperio; eso ocurrió primero en la paz de Campo Formio, y la paz de Lunéville confirmó a Austria en su posesión.¹ Napoleón es, por tanto, el verdadero fundador de esta rama del comercio austriaco. Es cierto que, cuando se dio cuenta de las ventajas que de ello sacaba Austria, anuló esas concesiones en el tratado de Presburgo y luego en la paz de Viena de 1809.² Pero Austria, puesta ya en la buena pista, aprovechó en 1815 la ocasión favorable para recuperar por tratado su predominio sobre el mar Adriático. El centro de este comercio es Trieste; cuánto supera a todos los demás puertos austriacos, y desde hace ya bastante tiempo, se ve en el cuadro siguiente:

En 1839 las importaciones de Venecia eran a las de Trieste como 1 a 2,84, y la proporción de sus exportaciones era de 1 a 3,8. Ese mismo año el número de barcos que hacían escala en uno y otro puerto estaba en la proporción de 1 a 4. Hoy la preponderancia de Trieste es tan grande que eclipsa con mucho a todos los demás puertos de Austria, Venecia incluida. Pero si Trieste ha desplazado a Venecia en el Adriático, el hecho no se explica ni por un favor especial del gobierno austriaco ni por los esfuerzos incesantes del Lloyd Austriaco.³ Ensenada desconocida en una costa rocosa, habitada por unos pocos pescadores a comienzos del siglo XVIII, Trieste se había convertido en 1814, cuando las fuerzas francesas evacuaron Istria, en un puerto comercial de 23.000 habitantes, cuyo comercio era en 1815 tres veces mayor que el de Venecia. En 1832, un año antes de la fundación del Lloyd Austriaco, la población pasaba de 50.000 habitantes, y en una época en que la influencia del Lloyd difícilmente podía pesar todavía, Trieste ocupaba el segundo puesto en el comercio turco, después de Inglaterra, y el primero en el comercio egipcio. Lo prueban las cifras siguientes de las importaciones y exportaciones de Esmirna en el periodo de 1853 a 1839:⁴

Las cifras siguientes, referidas a las importaciones y exportaciones de Egipto en 1837, son igual de instructivas a este respecto:

¿Cómo fue, pues, que precisamente Trieste, y no Venecia, llegó a ser la cuna de la navegación renaciente del Adriático? Venecia era una ciudad de recuerdos; Trieste tenía, como los Estados Unidos, la ventaja de no tener pasado alguno. Levantada por una abigarrada sociedad de comerciantes y especuladores italianos, alemanes, ingleses, franceses, griegos, armenios y judíos, no cargaba, como la ciudad de las lagunas, con el peso de las tradiciones. Mientras que el comercio de grano veneciano, por ejemplo, seguía aferrado durante el siglo XVIII a sus viejas relaciones, Trieste unió su suerte a la estrella ascendente de Odesa, y así logró a comienzos del siglo XIX desalojar por completo a su rival del comercio de grano del Mediterráneo. El golpe demoledor que sufrieron las viejas repúblicas comerciales de Italia a finales del siglo XV a consecuencia de la circunnavegación de África se repitió en pequeño con el bloqueo continental de Napoleón.⁵ Los últimos restos del comercio veneciano quedaron aniquilados. Desesperando de poder invertir todavía con provecho capital en aquel comercio marítimo moribundo, los capitalistas de Venecia trasladaron naturalmente su capital a la orilla opuesta del Adriático, donde al mismo tiempo el comercio terrestre de Trieste prometía duplicarse. Así fue la propia Venecia la que fomentó la grandeza de Trieste, suerte común a todas las potencias marítimas. Así puso Holanda los cimientos de la grandeza de Inglaterra, y así reforzó Inglaterra el poderío de los Estados Unidos.

Una vez unida al Imperio austriaco, Trieste ocupaba una posición natural muy distinta de la que había tenido nunca Venecia. Trieste era la puerta natural de los vastos e inagotables territorios de su interior, mientras que Venecia nunca había sido más que un puerto aislado y apartado del Adriático que se apoderó del tráfico de mercancías del mundo y asentó ese poderío en el atraso de un mundo que no conocía sus propios recursos. La prosperidad de Trieste no tiene, pues, más límite que su dependencia del desarrollo de las fuerzas productivas y de los medios de comunicación en el inmenso conjunto de países que hoy están bajo dominio austriaco. Otra ventaja de Trieste es su cercanía a la costa oriental del Adriático, que es a la vez la base de un comercio de cabotaje casi del todo desconocido para los venecianos; allí está también la escuela natural de esa audaz raza de marinos que Venecia nunca pudo aprovechar del todo. Así como la decadencia de Venecia corrió pareja con el auge del Imperio otomano, las posibilidades de Trieste aumentaron con la creciente superioridad de Austria sobre Turquía. Aun en sus mejores tiempos, el comercio de Venecia se vio estorbado por la división del comercio de Oriente, que obedecía por entero a causas políticas. Por un lado estaba la ruta comercial del Danubio, que apenas tenía que ver con la navegación veneciana; por otro, los genoveses, bajo la protección de los soberanos griegos, monopolizaban casi todo el comercio con Constantinopla y el mar Negro, mientras que Venecia, bajo la protección de los reyes católicos, monopolizaba el comercio de Morea, Chipre, Egipto, Asia Menor, etc. Solo Trieste ha reunido estas dos grandes rutas del comercio de Levante con el comercio del Danubio. A finales del siglo XV Venecia se encontró, por así decirlo, apartada geográficamente. Las ventajas de su vecindad con Constantinopla y Alejandría, por entonces centros del comercio asiático, se perdieron con la circunnavegación del cabo de Buena Esperanza, que desplazó el centro de gravedad de ese comercio primero a Lisboa, luego a Holanda y por último a Inglaterra. La posición privilegiada que perdió Venecia probablemente la reconquistará en nuestro tiempo Trieste, en cuanto el canal de Suez atraviese el istmo. La Cámara de Comercio de Trieste no solo se ha asociado a la compañía francesa del canal de Suez,⁶ sino que ha enviado agentes a explorar el mar Rojo y las costas del océano Índico para preparar las operaciones comerciales que se proyectan en aquellas regiones. Una vez abierto el istmo, Trieste abastecerá forzosamente de mercancías de la India a toda la Europa oriental; estará tan cerca como Gibraltar del trópico de Cáncer, y una travesía de 5.600 millas llevará sus barcos al estrecho de la Sonda.

Expuestos así el volumen y las perspectivas del comercio de Trieste, añadiremos todavía un cuadro que muestra el movimiento comercial de ese puerto en los diez últimos años:

Si se compara la media de los tres primeros años de este periodo con la de los tres últimos (973.220 con 1.632.000), se verá que el aumento en tan corto espacio de tiempo es del 68 por 100. Marsella dista mucho de mostrar un crecimiento tan rápido. El auge de Trieste descansa además en una base tanto más firme cuanto que procede del aumento del tráfico tanto con puertos austriacos como con puertos extranjeros. El comercio nacional, por ejemplo, alcanzó de 1846 a 1848 una media anual de 416.709 toneladas; de 1853 a 1855 había subido a una media anual de 854.753 toneladas, es decir, más del doble. En los años de 1850 a 1855, ambos inclusive, el tonelaje de los barcos austriacos que entraron en Trieste y salieron de él fue de 6.206.316 toneladas, y el de los extranjeros, de 2.981.928. El comercio con Grecia, Egipto, el Levante y el mar Negro había subido en el mismo periodo de una media anual de 257.741 toneladas a otra de 496.394.

Con todo, el comercio y la navegación de Trieste están todavía hoy lejos del punto en que el comercio y el tráfico se vuelven cosa de práctica corriente y largamente ejercida y consecuencia automática de unos recursos plenamente desarrollados. Basta echar una ojeada a la situación económica del Imperio austriaco, al insuficiente desarrollo de sus vías de comunicación interiores, a la gran parte de su población que todavía viste pellizas de piel de oveja y no conoce necesidades más elevadas. A medida que Austria ponga sus vías de comunicación al menos al nivel de las de los Estados alemanes, el comercio de Trieste penetrará también con rapidez y fuerza en el interior del Imperio. La terminación del ferrocarril de Trieste a Viena, con un ramal de Cilli a Pest,⁷ provocará en el comercio austriaco una revolución de la que nadie sacará más ventaja que Trieste. Esa línea empezará sin duda con un movimiento de mercancías mayor que el de Marsella; pero el volumen que puede alcanzar solo se imagina uno cuando piensa que los países para cuyo comercio marítimo el Adriático es la única salida tienen una población de 30.966.000 habitantes, tanta como Francia en 1821, y que el puerto de Trieste drenará un territorio de 60.398.000 hectáreas, es decir, siete millones de hectáreas más que Francia. Trieste está llamada, pues, a alcanzar en un futuro próximo la importancia que Marsella, Burdeos, Nantes y El Havre tienen juntas para Francia.

1. Por la paz de Campo Formio (17 de octubre de 1797), que puso fin a la primera guerra de Napoleón en Italia, Austria recibió Venecia con Istria y Dalmacia; la paz de Lunéville (9 de febrero de 1801) confirmó esa cesión. ↩

2. Por la paz de Presburgo (Bratislava, 26 de diciembre de 1805) Austria cedió a Napoleón el Véneto, Istria y Dalmacia; por la paz de Viena o de Schönbrunn (14 de octubre de 1809), también Trieste y el litoral croata, que formaron las Provincias Ilirias francesas. El congreso de Viena de 1815 se los devolvió. ↩

3. El Lloyd Austriaco, fundado en Trieste en 1833 como sociedad de seguros y de información comercial, creó en 1836 una compañía de navegación a vapor. ↩

4. Así en la MEW; probablemente ha de leerse «de 1833 a 1839». ↩

5. El bloqueo continental, decretado por Napoleón en Berlín en noviembre de 1806, prohibía todo comercio de los países sometidos a Francia con Gran Bretaña. ↩

6. La concesión del canal se había otorgado a Ferdinand de Lesseps en 1854 y 1856; la compañía universal del canal de Suez se constituyó en 1858 y el canal se abrió en 1869. ↩

7. El ferrocarril del Sur (Südbahn) de Viena a Trieste no se terminó hasta 1857; Cilli es la actual Celje (Eslovenia), y Pest, la mitad oriental de la actual Budapest. ↩