El comercio marítimo de Austria [II] (1856)

Escrito en inglés por Karl Marx a finales de noviembre de 1856 y publicado en el New-York Daily Tribune, núm. 5082, del 4 de agosto de 1857. El original inglés no tiene hoy fuente libre: se traduce de la versión alemana de Karl Marx/Friedrich Engels, Werke, tomo 12 (Berlín, 1961, pp. 88-94), sin su aparato editorial, por la Escuela de marxismo, 2026. El título es el de la MEW. Las notas son nuestras. Texto original en alemán.

En un artículo anterior expusimos las condiciones naturales que han llevado a la reanimación del comercio adriático en Trieste. El desarrollo de este comercio se debe en gran parte a los esfuerzos del Lloyd Austriaco, sociedad fundada por ingleses pero que desde 1836 está en manos de capitalistas de Trieste. Al principio el Lloyd poseía un solo vapor, que hacía una vez por semana el trayecto entre Trieste y Venecia. Pronto esa comunicación pasó a ser diaria. Poco a poco los vapores del Lloyd se adueñaron del comercio de Rovigno, Fiume, Pirano, Zara y Ragusa,¹ en las costas de Istria y Dalmacia. Luego se incorporó al tráfico la Romaña, y después les llegó el turno a Albania, el Epiro y Grecia. No habían salido aún los vapores del Adriático cuando el Archipiélago, Salónica, Esmirna, Beirut, Tolemaida² y Alejandría pedían ya su entrada en la red de comunicaciones que el Lloyd proyectaba. Por último, sus barcos penetraron en el mar Negro y, a la vista misma de Rusia y de Turquía, se apoderaron de las líneas que unen Constantinopla con Sinope, Trebisonda, Varna, Brăila y Galați. Así, una sociedad fundada solo para la navegación de cabotaje austriaca en el Adriático avanza cada vez más por el Mediterráneo y, asegurado ya el mar Negro, solo espera, a todas luces, la apertura del istmo de Suez para adentrarse en el mar Rojo y el océano Índico.

El capital del Lloyd, fijado al principio en 1.000.000 de florines, ha subido a 13.000.000 de florines mediante sucesivas emisiones de nuevas acciones y empréstitos. El movimiento del capital y los negocios de la sociedad desde 1836 se ven en el último informe de los directores de la manera siguiente:

Como muestra el cuadro anterior, el Lloyd es una empresa comercial de gran importancia y ha impulsado extraordinariamente el crecimiento de la industria y del comercio dondequiera que han llegado sus barcos. Estimando el valor del quintal austriaco en 300 florines y el equipaje de cada pasajero en 10 florines, se ha calculado que de 1836 a 1853 el Lloyd transportó:

«Es cierto —dice un autor francés— que la actividad callada pero tenaz de esta sociedad de comerciantes ha sido durante años, para los asuntos de Levante, por lo menos tan importante, y mucho más honrosa, que la actividad de la diplomacia austriaca.»

La reanimación del comercio y el desarrollo de la navegación a vapor en el Adriático tienen que dar vida tarde o temprano a una flota adriática, que no existía desde la decadencia de Venecia. Napoleón quiso, muy de acuerdo con su mentalidad, crear esa flota sin esperar al restablecimiento del comercio marítimo, experimento que hizo a la vez en Amberes y en Venecia. Si había logrado reunir ejércitos sin que un pueblo los respaldara, tampoco dudaba de su poder para levantar escuadras de guerra sin una marina mercante en que apoyarlas. Pero, aparte de las imposibilidades inherentes a semejante plan, Napoleón tropezó con dificultades de carácter local del todo imprevistas. Después de haber enviado a Venecia a sus ingenieros más capaces, completado las fortificaciones de la ciudad, puesto en condiciones el matériel flotante y devuelto a los astilleros su antigua actividad, resultó de pronto que, por los progresos técnicos de la guerra naval y de la navegación, el puerto de Venecia estaba condenado a la misma insignificancia a que las nuevas rutas comerciales habían condenado su comercio y su tráfico marítimo. Resultó que el puerto de Venecia, por excelente que fuera para las antiguas galeras, no tenía el calado necesario para los navíos de línea modernos, y que ni siquiera las fragatas podían entrar sin desembarcar sus cañones, a menos que coincidieran el viento del sur y la marea viva. Ahora bien, para los puertos de guerra modernos es cuestión de vida o muerte dar entrada a los barcos en todo momento y ser bastante profundos y espaciosos para acoger una flota entera, sea para el ataque o para la defensa. Bonaparte vio además que había cometido otro error. Con los tratados de Campo Formio y Lunéville había separado a Venecia de la costa oriental del Adriático, y la había privado así de los marinos que necesitaba para tripular sus barcos. Desde la desembocadura del Isonzo hasta Rávena buscó en vano una población marinera, pues los gondoleros de Venecia y los pescadores de las lagunas (una casta de hombres medrosa y enclenque) son del todo incapaces de dar un solo marinero hábil. Napoleón reconoció entonces lo que los venecianos habían descubierto ya en el siglo X: que el dominio del Adriático solo puede pertenecer a quien posea sus costas orientales. Comprendió que sus tratados de Campo Formio y Lunéville habían sido errores colosales, pues entregaban a Austria la población marinera del Adriático y a él solo le dejaban el nombre de un puerto venido a menos (magni nominis umbram).³ Para reparar sus desaciertos anteriores, se apoderó de Istria y Dalmacia en los tratados siguientes de Presburgo y de Viena.

Ya Estrabón señaló hace mucho tiempo que la costa opuesta, la de Iliria, abunda en puertos excelentes, mientras que en la costa adriática de Italia faltan por completo las bahías y los puertos;⁴ y durante las guerras civiles de Roma vemos cómo Pompeyo puede armar sin esfuerzo grandes flotas en las costas del Epiro y de Iliria, mientras que César, en el lado italiano, solo consigue tras esfuerzos inauditos reunir unas pocas barcas para pasar sus tropas por destacamentos.⁵ Con sus hondas entradas, sus agrestes islas rocosas, sus bancos de arena al acecho en cada lugar y sus excelentes puertos de refugio, la costa de Iliria y Dalmacia es una escuela natural de primer orden para marinos hábiles: marineros de miembros vigorosos y corazón intrépido, curtidos en las tempestades que casi a diario agitan el Adriático. La bora, la gran perturbadora de este mar, se levanta siempre sin el menor aviso; cae sobre los marinos con la violencia de un tornado y solo permite permanecer en cubierta al más audaz. A veces se desata durante semanas, con más furia entre las bocas de Cattaro⁶ y el extremo sur de Istria. Pero el dálmata está acostumbrado desde niño a desafiarla, se endurece bajo su aliento y desprecia los míseros vientos de otros mares. Así se conjuran el aire, la tierra y el mar para engendrar al robusto y sobrio navegante de esta costa.

Sismondi⁷ observó que el tejido de la seda es tan propio del campesino lombardo como el hilado de la seda del gusano. Del mismo modo, la vida en el mar es tan propia del dálmata como del ave marina. La piratería es el tema de sus canciones populares, como el robo de tierras lo es de la antigua poesía teutónica. El dálmata conserva todavía el recuerdo de las hazañas salvajes de los uscocos, que durante siglo y medio tuvieron en jaque a las tropas regulares de Venecia y de Turquía, y cuyas correrías no terminaron hasta el tratado entre Austria y Turquía de 1617,⁸ mientras que hasta entonces los uscocos habían gozado de una buena protección del emperador. La historia de los uscocos solo puede compararse con la de los cosacos del Dniéper: los unos fueron expulsados de Turquía, los otros de Polonia; aquellos sembraron el miedo y el espanto por el Adriático, estos por el mar Negro; a los primeros, Austria los apoyó al principio en secreto y luego los aniquiló, y a los segundos, Rusia. Los marineros dálmatas de la escuadra del Mediterráneo del almirante Émerian⁹ despertaron la admiración de Napoleón. Sin duda alguna, la costa oriental del Adriático tiene, pues, las reservas humanas para tripular una flota de primer orden. Lo único que les falta es disciplina. Por un censo de 1813, Napoleón comprobó que en esta costa vivían 43.500 marinos:

Hoy deben de ser por lo menos 55.000.

Encontradas las tripulaciones, Napoleón buscó los puertos para una flota adriática. Las provincias ilirias se adquirieron definitivamente con la paz de Viena de 1809, pero las tropas francesas las ocupaban ya desde la batalla de Austerlitz, y Napoleón aprovechó las ventajas que le daba el estado de guerra para preparar las grandes obras que habían de ejecutarse en la paz. En 1806 se envió a Istria y Dalmacia al señor Beautemps-Beaupré,¹⁰ asistido por varios ingenieros e hidrógrafos de la marina francesa, para inspeccionar las costas y averiguar el lugar más adecuado para la base naval que se proyectaba en el Adriático. Se exploró toda la costa, y la atención de los ingenieros recayó al final en el puerto de Pola, situado en la punta sur de la península de Istria. Los venecianos, que se resistían a estacionar su poder naval en otro lugar que no fuera Venecia, no solo habían descuidado Pola, sino que habían difundido con empeño el rumor de que un banco de arena la hacía inaccesible a los barcos de guerra. El señor Beaupré comprobó, sin embargo, que tal banco no existía y que Pola reunía todas las condiciones de un puerto de guerra moderno. En distintas épocas había servido de base a las fuerzas navales del Adriático. Fue el centro de las operaciones navales de los romanos durante las campañas de Iliria y Panonia, y bajo el Imperio romano fue estación naval permanente. En distintas épocas la ocuparon los genoveses, los venecianos y, por último, los uscocos. Hondo y espacioso en todas direcciones, el puerto de Pola está protegido por islas del lado del mar, y a la espalda por rocas que dominan la posición. Su único inconveniente es su clima insalubre y sus fiebres, que, sin embargo, según asegura el señor Beautemps-Beaupré, desaparecerán con un drenaje sistemático, una canalización que hasta ahora no se ha hecho.

Los austriacos se han familiarizado muy despacio con la idea de convertirse en una potencia naval. Hasta hace muy poco, a sus propios ojos, la marina no era más que una subdivisión del ejército. Un coronel del ejército equivalía en rango a un capitán de navío, un teniente coronel a un capitán de fragata, un comandante a un capitán de corbeta; y la misma posición en el escalafón parecía garantizar a los austriacos también la misma posición en la marina y en el ejército. Cuando se trataba de nombrar a un cadete de marina, lo más aconsejable les parecía formarlo antes como alférez de húsares. Los reclutas de la flota se levantaban del mismo modo que los del ejército, con la única diferencia de que las provincias de Istria y Dalmacia estaban destinadas exclusivamente al servicio naval. El tiempo de servicio era el mismo, ocho años en tierra como en el mar.

La separación del ejército y la flota es, como todo progreso moderno en Austria, resultado de la revolución de 1848. A pesar de la experiencia de Napoleón, Venecia siguió siendo hasta 1848 el único arsenal de Austria. Los defectos de Venecia no afectaban a Austria, porque de hecho no tenía flota moderna alguna. Su poder naval constaba solo de 6 fragatas, 5 corbetas, 7 bergantines, 6 balandras, 16 vapores y 36 lanchas armadas: 850 cañones en total. Para castigar la revolución italiana, Austria trasladó de Venecia a Trieste la academia naval, el observatorio, el instituto hidrográfico, el material flotante y el parque de artillería. Los astilleros y los almacenes se quedaron en Venecia; y así, por venganza de burócratas, la marina quedó cortada en dos. En vez de castigar a Venecia, se privó a ambas partes de su eficacia. Poco a poco el gobierno austriaco descubrió que, por espléndidamente que Trieste se prestara como puerto comercial, no servía como base naval. Tuvo por fin que acordarse de la lección que Napoleón había recibido en el Adriático y hacer de Pola el centro de la administración naval. Muy a la manera austriaca, los primeros años tras el traslado del Almirantazgo a Pola se dedicaron a construir cuarteles en lugar de astilleros. El sistema de defensa consiste en un fuego cruzado dirigido desde las islas sobre la entrada del puerto y en una cadena de torres maximilianas¹¹ que han de impedir que los barcos lancen bombas dentro del puerto. Además de sus ventajas estratégicas, Pola reúne también la condición indispensable de un buen puerto, la de estar en situación de abastecer a una flota poderosa. Istria tiene robles como Nápoles; Carniola, Carintia y Estiria son inagotablemente ricas en abetos, que ya forman el principal artículo de la exportación de Trieste; Estiria posee grandes yacimientos de hierro; para la exportación del cáñamo de Ancona, Pola es el lugar más cómodo; el carbón se importa todavía de Inglaterra, pero en las minas dálmatas de cerca de Sebenico se empieza a extraer carbón de mejor calidad, y cuando se abra el ferrocarril de Trieste a Viena podrá llegar del Semmering carbón de la mejor calidad. Los productos de Istria, que crecen en suelo calizo, soportan largos transportes. El aceite abunda, el trigo húngaro está muy cerca y el valle del Danubio suministra cerdos en cantidades enormes. Esos cerdos se llevan hoy a Galați y a Hamburgo, pero el ferrocarril los llevará a Trieste y a Pola.

Con todas estas excelentes condiciones para la renovación de un poder naval en el Adriático, solo hay un obstáculo: la propia Austria. Si Austria, con su organización actual y bajo su gobierno presente, pudiera fundar un fuerte poder comercial y naval en el Adriático, rompería con todas las tradiciones de la historia, que siempre ha unido el poder en el mar a la libertad. Pero echar por tierra las tradiciones significaría, por otro lado, echar por tierra a la propia Austria.

1. Hoy Rovinj, Rijeka, Piran, Zadar y Dubrovnik (Croacia y Eslovenia). Más abajo, Spalato es Split; Cattaro, Kotor (Montenegro); Pola, Pula; Sebenico, Šibenik. ↩

2. Tolemaida (Ptolemais) es el nombre antiguo de Acre (San Juan de Acre), en la costa de Palestina. ↩

3. «La sombra de un gran nombre»: alusión a Lucano, Farsalia, I, 135, donde se dice de Pompeyo stat magni nominis umbra. ↩

4. Estrabón, Geografía, VII, 5, 10. ↩

5. En la guerra civil del año 49 a. C., Pompeyo dominaba el mar con flotas reunidas en Oriente, y César solo pudo pasar a Epiro desde Brindisi en dos convoyes, a comienzos del 48 a. C. ↩

6. Las bocas de Kotor, en la costa de la actual Montenegro. ↩

7. Jean-Charles-Léonard Simonde de Sismondi (1773-1842), economista e historiador suizo, autor de una Historia de las repúblicas italianas de la Edad Media. ↩

8. Los uscocos, refugiados cristianos de los territorios conquistados por los turcos, establecidos en Senj (Segna), vivían del corso contra turcos y venecianos. La guerra que provocaron entre Venecia y Austria terminó con la paz de Madrid (1617), que obligó al emperador a desplazarlos al interior. ↩

9. Así en la MEW; se trata del almirante Maurice-Julien Emeriau (1762-1845), que mandó la escuadra francesa de Tolón de 1811 a 1814. ↩

10. Charles-François Beautemps-Beaupré (1766-1854), hidrógrafo francés, autor de cartas de las costas de Francia y del Adriático. ↩

11. Torres fortificadas circulares, con artillería sobre la cubierta, ideadas por el archiduque Maximiliano de Austria-Este y construidas en los años treinta para la defensa de Linz. ↩