El comercio marítimo de Austria [II] (1856)

Artículo publicado sin firma, con el titular «The Maritime Commerce of Austria», en el New-York Daily Tribune, n.º 5082, 4 de agosto de 1857, p. 3; atribuido a Karl Marx por la MEW (tomo 12); el tomo correspondiente de la MEGA² (I/15) aún no ha salido. Traducido del original inglés del periódico (Biblioteca del Congreso, Chronicling America) por la Escuela de marxismo, 2026. Las notas son nuestras. Texto original en inglés

En un artículo anterior expusimos las circunstancias naturales que han llevado a la resurrección del comercio adriático en Trieste. El desarrollo de ese comercio se debe en gran medida a los esfuerzos del Lloyd Austriaco, sociedad fundada por ingleses pero que desde 1836 está en manos de capitalistas triestinos. Al principio el Lloyd tenía un solo vapor, que hacía una vez por semana el trayecto entre Trieste y Venecia. Esa comunicación pronto pasó a ser diaria. Poco a poco los vapores del Lloyd acapararon el comercio de Rovigno, Fiume, Pirano, Zara y Ragusa,¹ en la costa de Istria y Dalmacia. La Romaña fue la siguiente en quedar envuelta en este tráfico; luego vinieron Albania, el Epiro y Grecia. No habían salido aún los vapores del Adriático cuando el Archipiélago, Salónica, Esmirna, Beirut, Tolemaida² y Alejandría solicitaban ya su admisión en la red que proyectaba el Lloyd. Por último, sus barcos penetraron en el mar Negro y, a la vista misma de Turquía y de Rusia, se adueñaron de las líneas que unen Constantinopla con Sinope, Trebisonda, Varna, Brăila y Galați. Así, una compañía organizada para el mero servicio de cabotaje de Austria en el Adriático avanza poco a poco por el Mediterráneo y, asegurado ya el mar Negro, parece esperar solo la apertura del istmo de Suez para adentrarse en el mar Rojo y el océano Índico.

El capital de la Compañía del Lloyd, fijado en un principio en 1.000.000 de florines, se ha elevado con sucesivas emisiones de nuevas acciones y con empréstitos a 13.000.000 de florines. Su movimiento y sus operaciones desde el año 1836 los expone el último informe de los directores como sigue:

El Lloyd, que es por sí mismo una empresa comercial de gran importancia, como puede juzgarse por el cuadro anterior, ha prestado inmensos servicios al crecimiento de la industria y del comercio allí donde han penetrado sus barcos. Se calcula que, valorando el quintal austriaco en 300 florines y los bultos de cada pasajero en 10 florines, el Lloyd ha transportado entre 1836 y 1853:

«Es seguro —dice un autor francés— que la acción modesta pero sostenida de esta compañía de mercaderes sobre los asuntos del Levante ha sido durante años, por no decir más, tan eficaz como la de la diplomacia austriaca, y mucho más honrosa.»

La reanimación del comercio y el desarrollo de la navegación a vapor en el Adriático no pueden dejar de dar vida, en un futuro más o menos lejano, a una marina adriática, extinguida desde la caída de Venecia. Napoleón, con su peculiar manera de pensar, creyó poder crear esa marina sin esperar al restablecimiento del comercio marítimo, experimento que hizo a la vez en Amberes y en Venecia. Como había logrado levantar ejércitos sin un pueblo que los respaldara, no dudó de su capacidad para organizar flotas sin una marinería en que apoyarse. Pero, aparte de las imposibilidades inherentes a semejante plan, Napoleón tropezó con dificultades de carácter local completamente imprevistas. Después de haber enviado a Venecia a sus mejores ingenieros, de haber terminado las fortificaciones de la ciudad, reparado el material flotante y devuelto a los astilleros su antigua actividad, se descubrió de pronto que el progreso técnico en la guerra marítima y en la navegación había golpeado el puerto de Venecia con la misma impotencia a que los nuevos caminos del comercio habían condenado su comercio y su navegación. Se comprobó que el puerto de Venecia, por excelente que fuera para acoger a las antiguas galeras, carecía de la profundidad necesaria para los modernos navíos de línea, y que incluso las fragatas no podían entrar en él sin desembarcar sus cañones, salvo si coincidían vientos del sur y mareas vivas. Ahora bien, para los puertos de guerra modernos es condición vital que los barcos puedan entrar en ellos en todo momento y que sean lo bastante hondos y espaciosos para abrigar a toda una flota, tanto para el ataque como para la defensa. Bonaparte vio además que había cometido otro error. Por los tratados de Campo Formio y de Lunéville había separado a Venecia de las costas orientales del Adriático y la había privado así de las tripulaciones para dotar sus flotas. Desde la desembocadura del Isonzo hasta Rávena buscó en vano una población marinera, pues los gondoleros de Venecia y los pescadores de las lagunas (raza tímida y escasa) eran del todo incapaces de proporcionar una fuerza marítima de algún valor. Napoleón vio entonces lo que los venecianos habían descubierto ya en el siglo X: que el dominio del Adriático solo puede pertenecer a quien posea sus costas orientales. Comprendió que sus tratados de Campo Formio y de Lunéville habían sido errores enormes, pues entregaban a Austria las poblaciones marineras del Adriático y le reservaban a él el nombre de un puerto anticuado (magni nominis umbram).⁴ Para enmendar sus errores anteriores, se apropió de Istria y Dalmacia por los tratados posteriores de Presburgo y de Viena.

Estrabón observó hace mucho que, mientras la costa adriática de Italia carece por completo de ensenadas y puertos, la costa iliria del lado opuesto abunda en puertos excelentes;⁵ y durante las guerras civiles de Roma vemos a Pompeyo formar sin dificultad grandes flotas en las costas del Epiro y de Iliria, mientras César, en las costas italianas, solo pudo reunir tras esfuerzos inauditos una pequeña fuerza de barcas para transportar sus tropas por destacamentos.⁶ Con sus hondas escotaduras, con las rocas salvajes de sus islas, con los bancos de arena sembrados por todas partes y con sus admirables puertos de refugio, la costa de Istria y Dalmacia es un vivero de primer orden de buenos marinos, hombres de miembros vigorosos y corazón intrépido, curtidos en las tormentas que agitan casi a diario el Adriático. La bora, que es la gran perturbadora de ese mar, se levanta siempre sin el menor aviso; ataca a los marinos con toda la violencia de un tornado y no deja seguir en cubierta más que a los más recios. A veces se desata durante semanas, y el dominio de su mayor furia está comprendido exactamente entre las bocas de Cattaro⁷ y la punta sur de Istria. El dálmata, sin embargo, acostumbrado a desafiarla desde la infancia, se endurece bajo su soplo y desprecia los vulgares vendavales de otros mares. Así, el aire, la tierra y el mar se combinan para criar al robusto y sobrio marino de esta costa.

Sismondi⁸ ha observado que la manufactura de la seda es tan natural para el campesino de Lombardía como el hilado de la seda para el gusano. Del mismo modo, hacerse a la mar es tan natural para el dálmata como para el ave marina. La piratería es tanto el tema de sus cantos populares como el bandidaje por tierra lo es de la vieja poesía teutónica. El dálmata conserva aún la memoria de las hazañas salvajes de los uscocos, que durante siglo y medio tuvieron en jaque a las fuerzas regulares de Venecia y de Turquía, y cuya carrera no se detuvo hasta el tratado concluido entre Turquía y Austria en 1617,⁹ hasta cuyo momento los uscocos habían gozado de la cómoda protección del emperador. La historia de los uscocos no tiene paralelo salvo en la de los cosacos del Dniéper: los unos, desterrados de Turquía, y los otros, de Polonia; los unos llevaban el terror por el Adriático, los otros por el mar Negro; los primeros fueron al principio sostenidos en secreto y luego exterminados por Austria, y los segundos por Rusia. Los marinos dálmatas de la escuadra del Mediterráneo del almirante Emeriau¹⁰ eran la admiración de Napoleón. No cabe duda, pues, de que las costas orientales del Adriático poseen todos los materiales para dotar de hombres a una marina de primer orden. Lo único que les falta es disciplina. Por un censo hecho en 1813, Napoleón comprobó la existencia de 43.500 marinos en esta costa.

Su número debe de ser hoy al menos de 55.000.

Encontradas las tripulaciones, Napoleón buscó los puertos de una marina adriática. Las provincias ilirias se adquirieron definitivamente por el tratado de Viena de 1809, pero estaban ocupadas por tropas francesas desde la batalla de Austerlitz, y Napoleón aprovechó la ocasión de un estado de guerra para preparar las grandes obras que debían ejecutarse durante la paz. En 1806 se envió al señor Beautemps-Beaupré,¹¹ asistido por varios ingenieros e hidrógrafos de la marina francesa, a reconocer las costas de Istria y Dalmacia con el fin de descubrir el foco más adecuado para la fundación naval que se proyectaba en el Adriático. Se exploró toda la costa, y la atención de los ingenieros se fijó finalmente en el puerto de Pola, situado en el extremo meridional de la península de Istria. Los venecianos, que no querían establecer la sede de su poder naval en ningún otro sitio que en la propia Venecia, no solo habían descuidado Pola, sino que habían propagado con empeño la opinión de que Pola era inaccesible a los barcos de guerra a causa de una supuesta barra. El señor Beaupré comprobó, sin embargo, que no existía tal barra y que Pola reunía todas las condiciones de un puerto de guerra moderno. En diversas épocas había sido la sede de las fuerzas navales del Adriático. Fue el centro de las operaciones navales de los romanos durante sus expediciones a Iliria y Panonia, y llegó a ser una estación naval permanente bajo el Imperio romano. En distintas épocas la han ocupado los genoveses, los venecianos y, por último, los uscocos. Hondo y espacioso en todas sus partes, el puerto de Pola está defendido por delante por islas, y por detrás por rocas que dominan la posición. Su única desventaja es la insalubridad y las fiebres, que, como afirma el señor Beautemps-Beaupré, cederán ante un sistema de drenaje que hasta ahora no se ha aplicado.

Los austriacos se han familiarizado muy lentamente con la idea de llegar a ser una potencia naval. Hasta una época muy reciente su administración naval era, a sus propios ojos, una simple rama de su servicio en tierra. Un coronel del ejército tenía el rango de capitán de navío; un teniente coronel, el de capitán de fragata; un comandante, el de capitán de corbeta; y la equivalencia en el escalafón parecía garantizar a los austriacos una equivalencia en los servicios. Para hacer un guardiamarina, creyeron haber dado con el mejor expediente haciéndolo antes alférez de húsares. Los reclutas de la marina se levaban del mismo modo que los del ejército, con la sola diferencia de que las provincias de Istria y Dalmacia se asignaban exclusivamente al servicio de mar. El tiempo de servicio era igual, a saber: ocho años, tanto en tierra como en el mar.

La separación de los dos servicios, como todo progreso moderno en Austria, es el resultado de la revolución de 1848. Pese al precedente napoleónico, Venecia había seguido siendo hasta 1848 el único arsenal de Austria. Los defectos del puerto veneciano no habían llamado la atención de los austriacos porque, en realidad, no tenían marina moderna alguna. Su fuerza naval constaba solo de 6 fragatas, 5 corbetas, 7 bergantines, 6 balandras, 16 vapores y 36 lanchas armadas: 850 cañones en total. Para castigar a la revolución italiana, los austriacos trasladaron de Venecia a Trieste la escuela naval, el observatorio, la oficina hidrográfica, el material flotante y el parque de artillería. Los astilleros y los almacenes se quedaron atrás; y así, por una venganza burocrática, el servicio naval quedó partido en dos. En lugar de castigar a Venecia, se privó de su eficacia a ambas ramas. Poco a poco el gobierno austriaco descubrió que Trieste, por excelente que fuera como puerto comercial, no servía como estación naval. Al final tuvieron que volver a la lección que Napoleón había dejado en el Adriático y hacer de Pola el centro de su administración naval. Muy a la manera austriaca, los primeros años tras este traslado de su Almirantazgo a Pola se han empleado en construir cuarteles en lugar de astilleros. El sistema de defensa se basa en el establecimiento de un fuego cruzado desde las islas a la entrada del puerto, con una cadena de torres maximilianas¹² para impedir que los barcos lancen bombas dentro del puerto. Además de sus ventajas estratégicas, Pola cumple la condición indispensable de un buen puerto, a saber, poder abastecer a una buena flota. Istria tiene robles comparables a los de Nápoles; Carniola, Carintia y Estiria son inagotables en pinos, que forman ya el principal tonelaje de la exportación de Trieste; Estiria es rica en hierro; el cáñamo de Ancona no tiene salida más cómoda que Pola; el carbón se recibe hasta ahora de Inglaterra, pero las minas dálmatas de Sebenico empiezan a dar una calidad mejor, y cuando se abra el ferrocarril de Trieste a Viena podrá obtenerse la mejor calidad del Semmering. Todos los productos de Istria, por crecer en suelo calizo, soportan bien los viajes largos. El aceite abunda, el grano húngaro está a mano y del valle del Danubio pueden traerse cerdos en cantidades inmensas. Esos cerdos van ahora a Galați y a Hamburgo, pero el ferrocarril los llevará a Trieste y a Pola.

A todas estas excelentes bases para la reanimación del poder naval en el Adriático solo se opone un inconveniente: la propia Austria. Si Austria, con su organización actual y bajo su gobierno actual, fuera capaz de fundar un poder comercial y naval en el Adriático, echaría por tierra todas las tradiciones de la historia, que siempre ha unido la grandeza marítima a la libertad. Pero, por otro lado, echar por tierra la tradición sería echar por tierra a Austria.

1. Hoy Rovinj, Rijeka, Piran, Zadar y Dubrovnik (Croacia y Eslovenia). Más abajo, Spalato es Split; Cattaro, Kotor (Montenegro); Pola, Pula; Sebenico, Šibenik. ↩

2. Tolemaida (Ptolemais) es el nombre antiguo de Acre (San Juan de Acre), en la costa de Palestina. ↩

3. Así en el periódico; la diferencia entre las dos cifras anteriores, que da la MEW, es 885.049. ↩

4. «La sombra de un gran nombre»: alusión a Lucano, Farsalia, I, 135, donde se dice de Pompeyo stat magni nominis umbra. ↩

5. Estrabón, Geografía, VII, 5, 10. ↩

6. En la guerra civil del año 49 a. C., Pompeyo dominaba el mar con flotas reunidas en Oriente, y César solo pudo pasar a Epiro desde Brindisi en dos convoyes, a comienzos del 48 a. C. ↩

7. Las bocas de Kotor, en la costa de la actual Montenegro. ↩

8. Jean-Charles-Léonard Simonde de Sismondi (1773-1842), economista e historiador suizo, autor de una Historia de las repúblicas italianas de la Edad Media. ↩

9. Los uscocos, refugiados cristianos de los territorios conquistados por los turcos, establecidos en Senj (Segna), vivían del corso contra turcos y venecianos. La guerra que provocaron entre Venecia y Austria terminó con la paz de Madrid (1617), que obligó al emperador a desplazarlos al interior. ↩

10. En el periódico (y en la MEW), «Emerian»: se trata del almirante Maurice-Julien Emeriau (1762-1845), que mandó la escuadra francesa de Tolón de 1811 a 1814. ↩

11. Charles-François Beautemps-Beaupré (1766-1854), hidrógrafo francés, autor de cartas de las costas de Francia y del Adriático. ↩

12. Torres fortificadas circulares, con artillería sobre la cubierta, ideadas por el archiduque Maximiliano de Austria-Este y construidas en los años treinta para la defensa de Linz. ↩