Cómo se ha conducido mal la guerra de la India (1858)

Artículo publicado sin firma como correspondencia fechada en Londres el 27 de julio de 1858 («Correspondence of The N. Y. Tribune»), con el titular «How the Indian War Has Been Mismanaged», en el New-York Daily Tribune, n.º 5401, 13 de agosto de 1858, p. 6; atribuido a Karl Marx por la MEGA² (I/16). Traducido del original inglés del periódico (Biblioteca del Congreso, Chronicling America) por la Escuela de marxismo, 2026. Texto original en inglés

Londres, 27 de julio de 1858.

Al comienzo de la guerra angloindia se plantearon dos cuestiones distintas: la una, sobre la superioridad respectiva de los vapores o de los veleros; la otra, sobre el uso de la ruta terrestre para el transporte de tropas. Como el gobierno británico se había decidido por los veleros frente a los vapores y por el viaje alrededor del cabo de Buena Esperanza frente a la ruta terrestre, la Cámara de los Comunes, a propuesta de sir De Lacy Evans, acordó el 4 de febrero de 1858 nombrar una comisión, presidida por el veterano general, que había de investigar «las medidas adoptadas». La composición de esta comisión quedó completamente alterada por el cambio de ministerio sobrevenido entretanto, a consecuencia del cual tres palmerstonianos sustituyeron a lord Stanley y a sir John Pakington. Como el informe de la comisión resultó en conjunto favorable a la administración anterior, el general sir De Lacy Evans hizo imprimir y circular una protesta en la que afirma que la conclusión a la que se llegó está en total contradicción con las premisas de las que pretende deducirse y es del todo incompatible con los hechos y las pruebas que se presentaron a la comisión. Un examen de las propias declaraciones obligará a toda persona imparcial a compartir por completo este modo de ver el asunto.

La importancia decisiva de una línea de comunicaciones corta entre un ejército en campaña y su base de operaciones no necesita demostración. Durante la guerra de Independencia norteamericana, el principal obstáculo con que tuvo que lidiar Inglaterra fue una línea marítima de 3.000 millas por la que tenía que transportar sus tropas, sus pertrechos y sus refuerzos. De Gran Bretaña a las desembocaduras del Indo y del Ganges, a Calcuta, Madrás, Karachi y Bombay, la distancia, según los medios empleados hasta entonces, puede calcularse en unas 14.000 millas; pero el uso del vapor ofrecía el medio de acortarla considerablemente. Hasta entonces se había acostumbrado en todas las ocasiones a efectuar el relevo de los regimientos de la India por esa larga travesía en veleros. Eso le pareció razón suficiente a la anterior administración británica para declarar, al comienzo de los disturbios de la India, que se seguiría prefiriendo los veleros a los vapores para el transporte de tropas. Hasta el 10 de julio de 1857, de los 31 buques fletados, casi todos eran veleros. Entretanto, la censura pública en Inglaterra y las malas noticias de la India consiguieron tanto que, entre el 10 de julio y el 1 de diciembre, de los 59 buques fletados para tropas se admitieron 29 vapores de hélice. Así se tuvo una prueba aproximada de las cualidades relativas de los vapores y de los veleros para efectuar la travesía. Según el estado presentado por el Departamento de Marina de la Compañía de las Indias Orientales, que da los nombres de los transportes y la duración de las travesías a los cuatro puertos principales de la India, pueden considerarse los siguientes como resultados medios de vapores y veleros.

El mismo estado oficial, de fecha 27 de febrero de 1858, da los siguientes detalles:

Resulta, pues, de lo anterior que 27 vapores llevaron a los cuatro puertos de desembarco de la India 14.444 hombres, lo que da una media de 548 hombres por buque; que en 55 veleros se transportaron 16.234 hombres, con una media de 289 por buque. Ahora bien, según el mismo estado oficial de medias, resulta que los 14.444 hombres transportados en vapores llegaron a sus respectivos destinos, por término medio, 37 días antes que los 16.234 hombres embarcados en veleros. Por parte del Almirantazgo británico y de los demás departamentos ministeriales no se adujeron más argumentos en favor del transporte tradicional que el precedente y la rutina, ambos de una época en que la navegación a vapor era del todo desconocida. El principal pretexto de lord Palmerston para la demora fue, sin embargo, el gasto, pues el coste de los vapores ascendía en la mayoría de los casos citados quizá al triple que el de los veleros. Aparte de que este gran encarecimiento de los vapores había de ir disminuyendo poco a poco tras la demanda extraordinaria del principio, y de que en una emergencia tan vital el gasto no debía admitirse como elemento de cálculo, es evidente que el mayor coste del transporte habría quedado más que compensado por la reducción de las posibilidades de la insurrección.

Más importante todavía que la cuestión de la superioridad de los vapores o de los veleros parece la controversia sobre el viaje alrededor del Cabo, de una parte, y la ruta terrestre, de otra, pues lord Palmerston afirmaba la impracticabilidad general de esta última. Una controversia sobre ella entre su Junta de Control y los directores de la Compañía de las Indias Orientales parece haber empezado al mismo tiempo que llegaban a Inglaterra las primeras noticias de la sublevación india. La cuestión, de hecho, se había resuelto ya a comienzos de este siglo. En el año 1801, cuando no había agentes de compañías de navegación a vapor que ayudaran en las disposiciones militares ni existía ferrocarril alguno, una fuerza considerable al mando de sir David Baird² partió de la India y desembarcó en Kosseir en mayo y junio; atravesó en nueve días el desierto hasta Kherie, a orillas del Nilo; bajó por el río, guarneció Alejandría, y al año siguiente, 1802, varios regimientos volvieron a la India por Suez y el mar Rojo en el mes de junio. Aquella fuerza, de 5.000 hombres, constaba de una batería de artillería a caballo, seis cañones y armas portátiles, municiones, material de campamento, bagajes y 126 cofres de caudales. Las tropas estuvieron en general muy sanas. La marcha a través del desierto de Suez, desde el lago de los Peregrinos, cerca de El Cairo, hasta Suez, se hizo en cuatro días con la mayor facilidad, marchando de noche y acampando de día. En junio los buques partieron hacia la India, pues en esa estación el viento sopla mar Rojo abajo. Hicieron una travesía muy rápida. Asimismo, durante la última guerra rusa, en el verano de 1854, los regimientos 10.º y 11.º de dragones (1.400 caballos y 1.600 hombres) llegaron a Egipto desde la India y fueron enviados de allí a Crimea. Se sabe que estos cuerpos, aunque su traslado se hizo durante los meses calurosos, o monzón, y aunque tuvieron que permanecer algún tiempo en Egipto, se mantuvieron notablemente sanos y aptos, y que siguieron así durante todo su servicio en Crimea. Por último, está la experiencia de la presente guerra de la India. Tras perder casi cuatro meses, se enviaron algunos miles de soldados por Egipto con una ventaja extraordinaria en cuanto a ahorro de tiempo y con una perfecta conservación de la salud. El primer regimiento que se transportó por esta línea pasó de Plymouth a Bombay en treinta y siete días. Del primer regimiento enviado desde Malta, el primer ala llegó a Bombay en dieciséis días y la segunda en dieciocho. Una masa abrumadora de pruebas, de numerosos testigos dignos de crédito, atestigua las facilidades particulares que ofrece el transporte por la ruta terrestre, sobre todo en tiempos de emergencia. El coronel Pocklington, intendente general adjunto nombrado en octubre de 1857 para dirigir y supervisar el tránsito de las tropas, que preparó expresamente por orden del Ministerio de la Guerra un informe para la comisión de investigación, declara:

«Las ventajas de la ruta terrestre son muy considerables, y el trayecto es de lo más sencillo. La administración del Tránsito de Egipto puede transportar mil hombres por semana a través del istmo sin estorbar el tráfico ordinario de pasajeros. Pueden moverse de una vez entre 300 y 400 hombres y recorrer la distancia de buque a buque en 28 horas. El tránsito por ferrocarril llega hasta casi veinte millas de Suez. Este último tramo del viaje lo hacen los soldados en burro en unas seis horas. No cabe duda de que el experimento ha tenido éxito.»

El tiempo que tardan las tropas de Inglaterra a la India es, por la ruta terrestre, de 33 a 46 días; de Malta a la India, de 16 a 18 o 20 días. Compárense estos plazos con los 83 de los vapores o los 120 de los veleros por la larga ruta marítima, y la diferencia resultará llamativa. Además, con la ruta más larga, Gran Bretaña tendrá cada año de 15.000 a 20.000 soldados de hecho hors de combat [fuera de combate] y fuera del alcance de una contraorden durante un periodo de 3 a 4 meses, mientras que con la línea más corta solo será durante el breve periodo de unos 14 días, el del tránsito de Suez a la India, cuando las tropas estarán fuera del alcance de una orden de regreso para cualquier eventualidad europea imprevista.

Al recurrir a la ruta terrestre solo 4 meses después del estallido de la guerra de la India, y aun entonces solo para un mero puñado de tropas, Palmerston desdeñó lo que en general se esperaba en la India y en Europa. El gobernador general de la India daba por supuesto que el gobierno metropolitano enviaría tropas por la vía de Egipto. He aquí un pasaje de la carta del gobernador general en Consejo al gobierno metropolitano, fechada el 7 de agosto de 1857:

«Estamos también en comunicación con la Compañía de Navegación a Vapor Peninsular y Oriental para el transporte desde Suez de las tropas que puedan haberse enviado a la India por esa ruta.»

El mismo día en que llegó a Constantinopla la noticia de la sublevación, lord Stratford de Redcliffe telegrafió a Londres para saber si debía pedir al gobierno turco que permitiera a las tropas británicas pasar por Egipto camino de la India. Como el sultán había ofrecido entretanto y transmitido un firmán a tal efecto el 21 de julio, Palmerston respondió por telégrafo que no tenía intención de enviar tropas por esa ruta. Como en Francia se daba igualmente por supuesto que acelerar los refuerzos militares había de ser en ese momento el objetivo primordial de la política británica, Bonaparte ofreció espontáneamente permiso para que las tropas británicas atravesaran Francia y pudieran embarcarse, si se juzgaba conveniente, en Marsella con destino a Egipto. El pachá de Egipto, cuando por fin el señor Holton, superintendente de la Compañía Peninsular y Oriental en Egipto, fue autorizado a dirigirse a él sobre el asunto, respondió en el acto «que le complacería facilitar el paso no solo de 200 hombres, como en el caso presente, sino de 20.000 si fuera necesario, y no en bourgeois [de paisano], sino de uniforme y con sus armas, si se requería».

Tales fueron las facilidades desechadas a la ligera, cuyo buen uso habría podido impedir que la guerra de la India tomara sus formidables dimensiones. Los motivos que llevaron a lord Palmerston a preferir los veleros a los vapores, y una línea de comunicaciones de más de 14.000 millas a otra limitada a 4.000, pertenecen a los misterios de la historia contemporánea.

1. Así en el periódico, y las cifras no cuadran: con 1.351 el total a Karachi sería 3.672 y la suma de los transportados en vapores, 14.144, no los 14.444 del párrafo siguiente (la de los veleros, 16.234, sí coincide). ↩

2. El periódico escribe «Bairn». ↩