Escrito en alemán por Karl Marx a mediados de enero de 1862 y publicado en Die Presse (Viena), núm. 22, del 23 de enero de 1862. Traducido de Karl Marx/Friedrich Engels, Werke, tomo 15 (Berlín, 1961, pp. 447-450), sin su aparato editorial, por la Escuela de marxismo, 2026. Las notas son nuestras. Texto original en alemán.
Los ferrocarriles ingleses tienen la edad de una generación: treinta años. Exceptuada la deuda nacional, ninguna otra rama de la riqueza nacional se ha desarrollado tan deprisa hasta alcanzar tan enormes dimensiones. Según un libro azul1 publicado hace poco, el capital invertido en ferrocarriles ascendía hasta 1860 a 348.130.127 libras esterlinas, de las cuales 190.791.067 se habían reunido mediante acciones ordinarias, 67.873.840 mediante acciones preferentes, 7.576.878 mediante obligaciones y 81.888.546 mediante préstamos corrientes. El capital total equivale aproximadamente a la mitad de la deuda nacional y quintuplica la renta anual de toda la propiedad inmueble de Gran Bretaña. Esta forma advenediza de la riqueza, el engendro más colosal de la industria moderna, un curioso híbrido económico que echa raíces en la tierra con los pies y vive en la Bolsa con la cabeza, dio a la gran propiedad territorial aristocrática un rival formidable, y a la clase media, un ejército de nuevas tropas auxiliares.
En 1860 los carriles de hierro abarcaban 22.000 millas inglesas, contando las vías dobles y los ramales. Por término medio, pues, se habrían tendido carriles a lo largo de 733 millas por año durante esos treinta años. Pero en esta rama de la industria, aún más que en todas las demás, semejante cifra media expresa de manera incomparablemente falsa el proceso de vida real. Determinados años de la fiebre ferroviaria, como 1844 y 1845, conquistaron a paso de carga el territorio principal. Los demás años van rellenando poco a poco, enlazan las grandes líneas, abren ramales, amplían con relativa lentitud. En ellos la producción ferroviaria cae por debajo del nivel medio.
Al tendido de los carriles le preceden obras enormes. Ya en 1854, según Robert Stephenson,2 los túneles ferroviarios recorrían unas 70 millas, existían 25.000 puentes de ferrocarril y numerosos viaductos, uno de los cuales, cerca de Londres, se extendía a lo largo de 11 millas. Los movimientos de tierra, 70.000 yardas cúbicas por milla, llenarían un espacio de 550 millones de yardas cúbicas. Amontonados en forma de pirámide, tendrían una base de media milla (inglesa) de diámetro y una milla y media de altura: una montaña de tierra junto a la cual la catedral de San Pablo se encogería hasta parecer liliputiense. Y desde la estimación de Robert Stephenson la extensión de los ferrocarriles ha crecido todavía en un tercio.
El «camino permanente», como bautizan los ingleses al ferrocarril,3 no es en modo alguno inmortal. Está sujeto a un constante metabolismo. El hierro, que se pierde sin cesar por el desgaste, la oxidación y la refabricación, exige siempre nuevo repuesto. Se ha calculado que una locomotora, en su carrera a lo largo de 60 millas, desgasta 2,2 libras, cada vagón vacío 4½ onzas, cada tonelada de carga onza y media, y que los ferrocarriles como la línea London and North Western duran unos 20 años. El desgaste anual total del hierro se calcula en media libra por yarda; para el repuesto anual del sistema entero, en su extensión actual, hacen falta 24.000 toneladas de hierro, y 240.000 toneladas para la renovación anual de los carriles. Pero el carril forma el esqueleto y necesita una reproducción mucho más lenta que el maderamen que lo sostiene. El aparato de madera de la red exige un aporte anual de 300.000 árboles, que necesitan para crecer una superficie de 6.000 acres.
Una vez terminado, el ferrocarril necesita para su explotación locomotoras, carbón, agua, vagones y, por último, personal obrero. El número de locomotoras era en 1860 de 5.801, es decir, más de una locomotora por cada dos millas. Como la mayoría de las máquinas en su infancia, las locomotoras fueron al principio poca cosa, temerosas en su movimiento, todavía presas en cierto modo del recuerdo de la herramienta anticuada que sustituían, y relativamente baratas. La primera locomotora inglesa, de cuatro ruedas, de apenas 6 toneladas de peso, con un precio de 550 libras esterlinas, ha sido sustituida poco a poco por máquinas de vapor de 3.000 libras esterlinas que arrastran 30 coches de viajeros, de 5½ toneladas cada uno, a 30 millas por hora, o 500 toneladas de mercancías a 20 millas por hora. Igual que sus predecesores, los caballos, las locomotoras tienen nombre propio y han alcanzado, con el nombre, distintos grados de celebridad.
El Liverpool, de la línea del Noroeste, desarrolla 1.140 caballos de vapor cuando trabaja a pleno rendimiento. Un monstruo así se traga en su consumo diario una tonelada de carbón y de 1.000 a 1.500 galones de agua. El organismo de estos caballos de hierro es extraordinariamente delicado. No cuenta menos de 5.416 piezas, que se ensamblan con tanto cuidado como las de un reloj. Un tren que recorre 50 millas (inglesas) por hora posee la sexta parte de la velocidad de una bala de cañón. Calculando el coste medio de la locomotora en 2.200 libras esterlinas, el desembolso por las 5.801 locomotoras pasa de 12.700.000 libras esterlinas. En cada minuto del año, de 4 a 5 toneladas de carbón convierten en vapor de 20 a 25 toneladas de agua. Stephenson observa que el agua así convertida en vapor sería una fuente de abastecimiento suficiente para toda la población de Liverpool cada día. Y la masa de combustible consumido alcanza casi el nivel en que se hallaba hace cuatro años la exportación total británica de carbón, más de la mitad del consumo total de Londres.
A las 5.801 locomotoras les siguen, como bagaje, 15.076 coches de viajeros y 180.574 vagones de mercancías, que representan un capital total de 20 millones de libras esterlinas. Un solo tren formado por todas las locomotoras y vagones ocuparía la línea entera de Brighton a Aberdeen, más de 600 millas.
Circulan cada día más de 7.000 trenes, más de siete trenes por minuto durante las veinticuatro horas. Durante el año pasado viajeros y mercancías recorrieron más de 100 millones de millas, más de cuatro mil veces la circunferencia de la Tierra. En cada segundo del año había más de 3 millas de ferrocarril cubiertas de trenes. Doce millones de cabezas de ganado vacuno, ovejas y cerdos viajaron en ferrocarril, y se transportaron 90 millones de toneladas de mercancías y minerales. Los minerales duplicaban la cantidad de las demás mercancías.
Los ingresos brutos totales sumaron 28 millones de libras esterlinas. Los costes de producción, sin contar el desgaste del propio ferrocarril, ascendieron para la compañía Midland al 41 por ciento de los ingresos, para el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire al 42 por ciento, para la línea West Midland al 46 por ciento y para la línea Great Northern al 55-56 por ciento; el gasto medio de todas las líneas, a 13.187.368 libras esterlinas, o el 47 por ciento de los ingresos. El ferrocarril London and North Western ocupa el primer puesto por sus dimensiones. Limitado al principio a la línea de Londres a Birmingham, la Grand Junction y el ferrocarril de Manchester a Liverpool, se extiende hoy con sus ramales de Londres a Carlisle y de Peterborough a Leeds por el este, y hasta Holyhead por el oeste. Su dirección domina más de mil millas de ferrocarril y está a la cabeza de un ejército industrial de unos 20.000 hombres. Su construcción costó más de 36 millones de libras esterlinas. Cada hora del día y de la noche registra unos ingresos brutos de 500 libras esterlinas, y unos gastos de pleitos de 1.000 libras esterlinas por semana. El producto neto de este ferrocarril, como el de la mayoría de los demás, ha bajado a medida que crecía su extensión y se adentraba en distritos menos poblados e industriales. Sus acciones, emitidas a 100 libras esterlinas, bajaron poco a poco de 240 libras a 92-93, y los dividendos, del 10 al 3¾ por ciento. A la par que el colosal volumen de explotación de este y de otros ferrocarriles, disminuyó el control de los accionistas, la dirección usurpó mayores poderes, y la mala administración siguió de cerca.
Los libros azules (Blue Books) son las publicaciones oficiales del Parlamento y del Gobierno británicos, llamadas así por el color de sus cubiertas. ↩
Robert Stephenson (1803-1859), ingeniero ferroviario, hijo de George Stephenson; los datos proceden de su discurso como presidente de la Institution of Civil Engineers en enero de 1856. ↩
Permanent way, el término técnico inglés para la vía. ↩