Manuscrito de Friedrich Engels ([primavera de] 1867): traducción alemana de un artículo de las Moskovskie Védomosti, n.º 66, 23 de marzo de 1867, conservado en el IISG (Karl Marx / Friedrich Engels Papers, inv. H 14, imágenes 2-6: cinco páginas y tres cuartos), transcrito del facsímil digital por la Escuela de marxismo, 2026 (doble lectura independiente y arbitraje sobre la imagen; 41 de las 2095 palabras, el 2,0 %, quedan dudosas y se explican en nota). Atribución y agrupación según la MEGA² (IV/18), que reúne este extracto con otros dos (de la Deutsche Eisenbahn-Statistik* de 1864 y de la Saturday Review del 18 de enero de 1868, inv. J 9 y J 12), publicados aparte en esta web. Escrito en alemán; los nombres rusos van en la transcripción alemana de Engels en el original y en la forma española en la traducción. Traducción de la Escuela de marxismo, 2026, desde nuestra transcripción, renglón a renglón; los pasajes dudosos se marcan igual en la traducción; lo tachado va así y lo añadido entre llaves. Las notas son nuestras y describen lo que se ve en la imagen. Texto original en alemán*

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El ferrocarril de Shuia-Ivánovo
(Moskovskie Védomosti n.º 66, 23 de marzo de 1867)
Desde hace algún tiempo {tenemos que} oímos a mucha gente hablar de la inevi-
tabilidad de la protección de la industria fabril de la patria y ser testigos
de manifestaciones muy ruidosas con el fin de promoverla;
pero, entretanto, las cuestiones cuya solución, en efecto, puede hacer avanzar mucho
el progreso de nuestra producción fabril,
y ello para provecho provecho común tanto de los productores como
de los consumidores mismos, ocupan –como se comprende– muy poco a los paladines
de la industria nacional. Prefieren librar una ociosa[?]1
lucha contra quimeras de pérdida de la libertad de comer-
cio, en lugar de indagar cuestiones que encierran las necesidades reales de nuestra
industria, pero que, eso sí, exigen también conocerlas
a fondo; y así, ciertamente, resulta más cómodo[?] hacer lugares comunes sobre2
el proteccionismo. Sobre una de estas cuestiones queremos decir
unas palabras.
La unión de Ivánovo {es decir, del} arrabal de Voznesensk y de Shuia
mediante un ferrocarril con la línea Moscú-Nizhni Nóvgorod no es en modo
alguno una cuestión local, sino una cuestión del todo general para los progresos
de nuestra industria {manufacturera}. El distrito manufacturero de Shuia-Ivánovo no es
ni más ni menos que el ámbito {entero} de nuestra producción
[ilegible] algodonera, que desempeña un papel destacado en nuestra3
industria fabril y {ahora} [ilegible], desde la implantación de los aranceles asiáticos4
entre [ilegible] y la apertura de nuevos mercados en Asia, tiene un brillante5
porvenir. La zona de Shuia-Ivánovo y la parte colindante
del distrito de Kineshma, gobierno de Kostromá, sobre todo la comarca de
Víchuga, abastece de tejidos de algodón a toda la Rusia interior[?],6
al Cáucaso, a Siberia y a todos los países asiáticos que mantienen relaciones
comerciales con nosotros. Las fábricas de indianas de otras localidades,
principalmente las de las capitales, trabajan sobre todo, aunque no
{su producción} exclusivamente, para las clases altas, [ilegible] p. l. que {consumen en parte}7
[ilegible] tejidos extranjeros caros[?], cortados a medida. Mientras tanto,8
la producción de Shuia, Ivánovo y Víchuga viste a la masa {de[?]} esos mi-9
llones de nuestro pueblo que no conoce otras fábricas de tejidos,

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y por eso las condiciones de esta producción encierran un interés nacional.
Ivánovo es el centro principal de esta industria algodonera; los principales[?]10
mercados están allí; es la bolsa principal del algodón en Rusia, domina el movimiento
de los precios de estas fábricas en toda Rusia, sirve de termómetro de
su situación para todo el mundo comercial, en la medida en que este guarde alguna relación con el
algodón, y por eso[?] lo visitan comerciantes11
de muchas otras comarcas, y muy lejanas, incluso extranjeros.
Por último, este distrito industrial, cuyos puntos centrales son Shuia e Ivánovo
con el arrabal de Voznesensk, debe ser reconocido como
el círculo más animado y activo de toda nuestra región fabril, que
abarca los gobiernos de Moscú y Vladímir y partes de los de Tver, Yaroslavl, Kostro-
má, Nizhni Nóvgorod y Riazán. Este círculo se encuentra, por
un lado, en el más estrecho trato comercial y vital y
en intercambio de mercancías ininterrumpido y recíproco con
Moscú, como centro de la salida interior de los productos
manufacturados y, con ello, punto de mediación entre el puerto de Peters-
burgo y los mercados interiores. Moscú vende las mercancías de Shuia-
Ivánovo y abastece a cambio a la producción de Shuia-Ivánovo
de las materias correspondientes[?] (sobre todo lana, máquinas,12
etc., etc.). Por otro lado, este círculo mantiene [ilegible] {igualmente} estrechas relaciones13
con el Volga y la feria de Nizhni Nóvgorod, por medio de la cual
nuestros productos elaborados van al Oriente y a Asia,
y nuestros productos brutos y los asiáticos va, a cambio, al distrito fabril.
La proximidad de Moscú por un lado y del Volga por otro (¿condicionó?)
… el todo el asombroso [ilegible] {desarrollo} industrial de esta parte de los gobiernos14
de Vladímir y Kostromá; en el movimiento comercial en[?] Moscú a través[?]15
del Volga, la comarca de Shuia, {de[?]} Ivánovo y Víchuga forma un16
todo indivisible[?]. Por eso se mueven a diario, en cada estación del17
año, de ida y vuelta, ininterrumpidos [ilegible] {trenes, los carros} con mercancías18
entre Moscú, Shuia, Ivánovo y Víchuga por un lado, y entre el Volga
y Shuia, Ivánovo y Víchuga por otro; – como puntos principales {de parada y finales[?]} de este movimiento en dos direc-19
ciones opuestas sirven aquí las estaciones de Kovrov y Nov-
ki, en la línea Moscú-Nizhni Nóvgorod, y allá Kineshma, Ples[?] y Sidorovskoie,20
a orillas del Volga. Entre estos puntos circulan multitudes de
viajeros, comerciantes y obreros, para quienes no solo cada

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día perdido, no, sino cada hora de viaje tiene importancia; este
tráfico de viajeros no es solo local, sino que se le unen,
reforzándolo sin cesar, los viajes del norte a Moscú
por el ferrocarril. x) Hemos dicho que las mercancías se apiñan {a diario} en las
direcciones antes citadas; más exacto sería decir que se estancan
allí a diario y se echan a perder en esos caminos de tierra que apenas
entre nosotros, en Rusia, pueden llamarse caminos y que se parecen a un
camino tanto como cualquier otro (trozo de) superficie de la tierra.
¡Y estos {tales} caminos, en los que a veces cesa toda posibilidad de
tráfico, unen uno de nuestros {de los} centros más importantes de nuestra pro-
ducción manufacturera con los mercados para la salida de sus
productos y la compra de sus materias primas! Hay que ver con los propios ojos este trans-
porte de mercancías, cómo, en una extensión de 80 verstas,
queda [ilegible] paralizado una semana entera, en un mo-21
mento en que el comprador no puede esperar una sola hora perdida;
hay que conocer estos viajes en los que el re-
traso de menos {algunas[?]} horas equivale a la pérdida del trabajo y de los pedi-22
dos de un año entero; hay que conocer todo
eso para asombrarse de cómo, en tales condi-
ciones, puede subsistir una producción manufacturera que
hace negocios con los mercados del mundo entero, que trabaja con {para} la
mayor parte de Europa y de Asia, compra sus materias
en todas las partes del mundo, fija los precios del algodón y de sus
productos para todos los mercados interiores (de la Rusia europea y asiática,
y depende en sus negocios diarios de la subida o la bajada
de un penique en las bolsas algodoneras de América e Inglaterra.
Todos estos mercados, de los que depende la existencia de la industria de Shuia-Ivánovo depende
y la de toda la comarca, disfrutan ahora de[?] comunicación a vapor,23
no solo en países extranjeros, sino incluso en Rusia (el ferrocarril
a Nikoláievsk {de} hasta[?] Moscú, a Nizhni Nóvgorod, la navegación a vapor por el Volga).24
Mantener nuestro distrito fabril apartado de las grandes vías del mundo haría

Nota al pie de Engels

x) Para dar una idea de este movimiento basta con decir
que nuestros comerciantes de aquella comarca van regularmente cada semana
a Moscú.

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frenar su desarrollo, del que {con razón} podemos estar orgullosos. Por lo tanto, la
construcción del ferrocarril de Shuia-Ivánovo es importante no solo para intereses locales, sino
para los intereses generales de Rusia.
Sobre este ferrocarril hay desde hace mucho opiniones de toda clase (?); parecía
[ilegible] {la más} ventajosa de las concesiones que podía emprender la Gran Compañía de Ferrocarriles,25
puesto que el movimiento de la línea Moscú-Nizhni Nóvgorod depende más que de nada
del distrito fabril en cuyo corazón ha de penetrar la línea de Shuia-Ivánovo.
El desgraciado destino que, por la ligereza de la
Gran Compañía de Ferrocarriles, y alcanzó a todos nuestros asuntos ferroviarios, lo sufrió también esta
línea. Por fortuna, con el renacer general de los
asuntos ferroviarios, se han encontrado ahora ciudadanos rusos que toda su importancia y utilidad
han comprendido[?].26
Según el proyecto de estas personas, el ferrocarril ha de ir de Ivánovo, el arrabal de Vozne-
sensk, por Shuia, y unirse con la línea Moscú-Nizhni Nóvgorod en la
estación de Novkinsk. Según los trabajos preliminares realizados,
atravesará la parte más animada del distrito de Shuia, to-
mando su dirección por Kojma, Rudnats[?], Yagódnoie y Yegórievskoie[?].27
La estación de Novkinsk [ilegible] se eligió como el punto de enlace más ventajoso28
frente a Kovrov, que se había descartado[?], porque el trayecto del camino {del ferrocarril}29
hasta Novkovo será más corto que hasta Kovrov y, además, en Kovrov
el desbordamiento del Kliazma sería un obstáculo considerable para el ferro-
carril. La dirección arriba indicada está tan felizmente elegida que la línea a lo largo
discurre hasta la divisoria de aguas entre el Uvod y el Teza y, por eso, en todas sus 83
verstas solo necesita un [ilegible] puente de importancia: uno de hierro30
sobre el Uvod, junto a Ozidov[?]; los demás puentes y alcantarillas (en total31
35, de madera y de piedra) carecen por completo de importancia. Todas las obras del
serán sumamente sencillas, de modo que los costes totales del camino ferrocarril con {muestran} una baratura
extraordinaria [ilegible]: 66 000 rublos (en billetes de crédito) por versta,32
incluidos todos los gastos para reunir el capital en acciones. De esta manera,
el ferrocarril entero costará 5 478 000 rublos. Los ciudadanos que se proponen
crear una sociedad anónima para el ferrocarril de Shuia-Ivánovo no se reservan a sí mismos
absolutamente ninguna ventaja ni privilegio especial frente a los demás accio-
nistas. Todo el capital necesario ha de [ilegible] reunirse, según el propósito,33
mediante [ilegible] {la emisión} de 1/3 en acciones y 2/3 en obligaciones. La concesión34
se ha solicitado al gobierno por 83 años, con garantía del 5 % y la amortización correspondiente,
en dinero metálico. Este plazo de la concesión está calculado de modo
que el ramal de Shuia-Ivánovo pueda pasar, al mismo tiempo que la línea Moscú-Nizhni, a la admi-
nistración del gobierno.
Después de todo lo que hemos dicho sobre la importancia industrial de la línea de
Shuia-Ivánovo, parece imposible

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dudar de su rentabilidad. Según los datos reunidos sobre la salida y la llegada de las
mercancías de carga[?] de algunas de las fábricas más importantes del distrito de Shuia-Ivánovo,35
se puede contar {aproximadamente} con 1 650 000 puds de envíos en una u otra ambas direcciones.
Esta cifra no es en absoluto exagerada, puesto que en el año 1866
en las dos estaciones de Novkinsk y Kovrov [ilegible] {por} las que pasan casi exclusi-36
vamente los cargamentos de la comarca de Shuia-Ivánovo, la expedición llegaron y se
enviaron 1 800 000 puds. Ahora bien, según la opinión general,
no la cuarta parte aproximadamente no más de 1/4 de todo el tráfico de mercancías
de aquella comarca pasa por el ferrocarril de Moscú-Nizhni. Es seguro que
incluso a la feria de Nizhni se envía una cantidad considerable de mercancías de Shuia e Ivánovo direc-
tamente, por carro. Igualmente van a Moscú mercancías que no
necesitan el ferrocarril. Por último, una multitud de mercancías se envía[?] entre Ivánovo37
y el Volga (embarcadero de Sidorovskoie). El perjudicial doble transbordo,
inevitable en el transporte por ferrocarril, explica perfectamente
el considerable movimiento de carros de carga que hoy tiene lugar en aquella comarca,
de largo, sin tocar el ferrocarril de Moscú-Nizhni. El número más bajo
de viajeros en ambas direcciones en la línea de Shuia-Ivánovo se calcula en 280 000.
Esta cifra se basa en los datos sobre los viajeros que hoy
pasan por las estaciones por las dos estaciones mencionadas de la
línea Moscú-Nizhni, y en los y pasaportes que se expiden a la
población obrera de los siguientes distritos: Yúriev, Makáriev, Gálich,
Chujloma, Soligálich, Bui, Kologriv, Varnavin[?] y Kineshma, mediante38
[ilegible] indagaciones en los lugares que lindan con la de Shuia-Ivánovo y con la de Moscú-Nizhni39
(en sus dos puntos finales). Ya hoy la marea de obreros de los distritos mencionados
alcanza a diario los distritos [ilegible] {hasta} la línea Moscú-Nizhni {exclusiva}40
{«dar»[?]}, que tienen que recorrer a pie con esfuerzo. El cálculo de los41
ingresos del ferrocarril de Shuia-Ivánovo se basa, como también exige la pru-
dencia, en el tráfico real de este año [ilegible] de mercancías y viajeros42
en aquella comarca. Pero es indudable que este movimiento, {con la} tras la
{apertura[?]} [ilegible] del ferrocarril, tiene que crecer en progresión considerable, aunque43
ahora sea difícil de determinar. Un ferrocarril acerca entre sí estos lu-
gares separados y en verdad[?] desplaza [ilegible] zona los límites44
de la zona que ahora proporciona carga a la línea Moscú-Nizhni y que en general es atraída
por ella. Así, la comarca más próxima que el ferrocarril de Shuia-Ivánovo abrirá para
el de Moscú-Nizhni será la de Víchuga, para la cual hoy sirve de vía principal
de comunicación el Volga, que solo es navegable la mitad del año.
Además, toda la orilla izquierda del Volga (partes de los gobiernos de Kostromá, Yaroslavl
y Nizhni Nóvgorod) se[?] une asimismo[?] al ferrocarril de Shuia-Ivánovo; no solo durante45
el tiempo en que se interrumpe la navegación, sino también todo el año, esta
línea servirá a todo ese territorio para comunicarse con Moscú. Aunque

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no tomemos en cuenta el desarrollo futuro probable del movimiento en el
ferrocarril de Shuia-Ivánovo y, es imposible, sin embargo, no tener en cuenta
una cantidad especial y digna de atención[?] de carga46
que hoy no se envía en esa dirección. Esta [ilegible] es la47
leña. Las fábricas del distrito de Shuia consumen 500 000 sazhen[?]48
de leña. El precio del sazhen[?] de leña de 3½[?] archin[?] de largo cuesta49
[ilegible] {llega} hoy[?] en Ivánovo a 8 rublos, mientras que en los alrededores de la50
estación de Novkinsk el [ilegible] de leña se paga a 2½ rublos, y a 36 verstas de Novk.,51
más allá de Kovrov, en la zona boscosa que rodea el ferrocarril en la estación de
Krestnikov[?], a 1 rublo 80 kopeks. Es evidente que semejante52
diferencia en los precios de la leña a 80 verstas de distancia no puede sino
traer consigo el acarreo de esta mercancía a Shuia e Ivánovo por ferrocarril, sin
el cual hoy no se produciría en absoluto; diferencias tan grandes
en los precios de la leña no las hay ni siquiera en la línea Moscú-Troitsk[?],53
que hoy, aparte de viajeros, transporta exclusivamente leña y da más
del 7 % de beneficio neto. Para eliminar del cálculo hasta la menor exa-
geración, se puede limitar con toda verosimilitud el tráfico de
leña en el ferrocarril de Shuia-Ivánovo {apenas} a 100 000 sazhen. Una vez fun-
dadas todas las circunstancias[?] citadas, la suma mínima por transporte54
de mercancías y viajeros en el ferrocarril de Shuia-Ivánovo puede calcularse en 8700 rublos por
versta. Suponiendo que los gastos de explotación
asciendan al 45 % de los ingresos brutos, obtenemos como beneficio neto
por versta algo más de 4700 rublos, mientras que para cubrir la garantía
solo se necesitan 3300 rublos. Este beneficio neto supone, sobre el
coste total por versta (66 000 rublos), más del 7¼[?] %. Si 2/3 del55
capital necesario para construir el ferrocarril se cubren con obligaciones,
y si sobre estas se pagan los intereses garantizados del 5 %, la parte
restante del beneficio neto, repartida entre las acciones, da más del
11 % sobre el capital nominal de las acciones.

  1. «müßigen[?]»: «m/n + ßig + en», con un trazo descendente; alternativa «nichtigen». ↩

  2. «bequemer[?]»: palabra con descendente (q o ch); alternativa «leichter». ↩

  3. «[ilegible]»: palabra tachada antes de «production»; alternativa «Baumwollen». ↩

  4. «[ilegible]»: tachado bajo «{jetzt}»; sin alternativa. ↩

  5. «[ilegible]»: tachado corto tras «bei»; alternativas «uns» (así una de las dos lecturas), «Ende» (así una de las dos lecturas). ↩

  6. «Innere[?]»: «Inner.», abreviado; alternativa «Centr.» (así una de las dos lecturas). ↩

  7. «~~[ilegible]»: primera palabra del tachado «… f. d. welche»; alternativa «verbrauchen». ↩

  8. «[ilegible]»: tachado al principio del renglón; alternativa «Verbraucher f…» (así una de las dos lecturas). «theure[?]»: palabra corta con t; alternativa «teure». ↩

  9. «{die[?]}»: inserción corta sobre «Masse»; alternativa «andre» (así una de las dos lecturas). ↩

  10. «wesentl.[?]»: palabra abreviada con l final; alternativa «wichtigsten» (así una de las dos lecturas). ↩

  11. «daher[?]»: «d?ßer» (la h con lazo descendente); alternativa «dieser». ↩

  12. «hinzugehörigen[?]»: «h…zugeh…rigen»; alternativas «hingehörigen», «hergebrachten» (así una de las dos lecturas). ↩

  13. «[ilegible]»: tachado bajo «{ebenso}»; sin alternativa. ↩

  14. «[ilegible]»: tachado bajo «{Entwicklung}»; sin alternativa. ↩

  15. «im[?]»: «u/i + m» con un signo encima; alternativas «in», «um». «durch[?]»: palabra de 4-5 letras con descendente a final de renglón; alternativa «auf». ↩

  16. «{des[?]}»: insertado diminuto sobre «Schuja»; alternativa: que sea solo un guion o «ja». ↩

  17. «unzertheilbares[?]»: no se sabe si hay «zer»; alternativa «untheilbares». ↩

  18. «[ilegible]»: tachado bajo «{Züge, die Wagen}»; sin alternativa. ↩

  19. «End[?]}punkte»: inserción «Halt … End» sobre «Haupt» tachado; alternativas «{Halt}punkte», «{Halt- und}». ↩

  20. «Plös[?]»: «Pl?s»; alternativa «Ples». ↩

  21. «[ilegible]»: tachado corto antes de «zum»; alternativa «do» o «dort». ↩

  22. «{einiger[?]}»: inserción pequeña sobre «Verspätung»; alternativa «zwei». ↩

  23. «der[?]»: artículo corto; alternativa «die». ↩

  24. «bis[?]»: palabra bajo «{von}», quizá tachada; alternativa «bis». ↩

  25. «[ilegible]»: tachado bajo «{die aller}»; sin alternativa. ↩

  26. «begriffen[?].»: «Begr…fen»; alternativa «begreifen». ↩

  27. «Rudnatz[?],»: «?udnatz», con la inicial R o W; alternativa «Wudowatz». «Jegoriewskoje[?]»: «Jgori?wskoje»; alternativa «Iswarizkoje». ↩

  28. «[ilegible]»: tachado tras «Nowkinsk»; sin alternativa. ↩

  29. «nachgelassenen[?]»: se ven dos s largas; alternativa «nahegelegenen». ↩

  30. «[ilegible]»: tachado tras «eine», con un «&» quizá delante; sin alternativa. ↩

  31. «Ozidow[?],»: «O?idow»; alternativa «Schuja» (así una de las dos lecturas). ↩

  32. «[ilegible]»: tachado bajo «{aufweisen}»; sin alternativa. ↩

  33. «[ilegible]»: signo corto tachado tras «soll»; alternativa «f.». ↩

  34. «[ilegible]»: tachado bajo «{Ausgabe}», precedido de una «d»; sin alternativa. ↩

  35. «Frachtwaaren[?]»: «Frachtwa?en»; alternativa «Frachtwagen in». ↩

  36. «[ilegible]»: tachado bajo «{über}»; alternativa «Bahn». ↩

  37. «versandt[?]»: verbo largo empezado por «ver-»; alternativa «verschifft». ↩

  38. «Warnawin[?]»: «Warna?…a»; alternativas «Warnawina», «Nerechta». ↩

  39. «[ilegible]»: tachado al principio del renglón; sin alternativa. ↩

  40. «[ilegible]»: tachado bajo «{zu}»; alternativa «auf». ↩

  41. «{dar[?]},»: insertado tras «Bahn»; alternativa «die». ↩

  42. «[ilegible]»: comienzo tachado de «thatsächlichen»; alternativa: que no haya tachado. ↩

  43. «{Eröffng[?]}»: inserción a la izquierda; alternativa «führung». «[ilegible]»: tachado bajo «{Eröffng}»; sin alternativa. ↩

  44. «Wahrheit[?]»: «W…heit»; alternativa «Wesentlichen». «[ilegible]»: primer tachado de los dos; sin alternativa. ↩

  45. «sich[?]»: lazo con s larga tras el paréntesis; alternativa: que sea un tachado. «ebenfalls[?]»: «…ebenfall…»; sin alternativa. ↩

  46. «beachtenswürdige[?]»: «be…achtwürdige»; alternativa «achtungswürdige». ↩

  47. «[ilegible]»: tachado tras «Diese»; sin alternativa. ↩

  48. «Saženen[?]»: «Sažene» con ž; alternativa «Faden». ↩

  49. «3½[?]»: cifra con fracción y quizá «-1»; alternativa «3-1». «Arschin[?]»: «Arschin»; sin alternativa clara. «Holzsažene[?]»: «Holzsažene»; alternativa «Holzfadens». ↩

  50. «[ilegible]»: tachado bajo «{kommt}»; sin alternativa. «heute[?]»: «heute» seguido de «in»; sin alternativa. ↩

  51. «[ilegible]»: palabra tras «Brennholz» («…stft»); alternativas «Saž.», «kostet». ↩

  52. «Krestnikow[?]»: «Kre?tnikow»; alternativa «Kreschnikow». ↩

  53. «Troitzker[?]»: «Troi…k…»; alternativa «Troizkischen». ↩

  54. «Umstände[?]»: «U…ände»; alternativa «Ursachen». ↩

  55. «7¼[?]%»: no se distingue la fracción; alternativa «7½%». ↩